2011年4月26日，日本商船三井株式會社與中國北方液化天然氣運輸投資有限公司、中國東方液化天然氣運輸投資有限公司簽署合資協議，分別在滬東中華造船集團各訂造兩艘17.2萬立方米的LNG船舶，用于澳大利亞高庚、巴布亞新幾內亞至中國的LNG進口運輸。

　　僅僅過了三個多月的時間，2011年8月，日本商船三井株式會社表示將訂造10艘5600TEU集裝箱船，以取代公司服務于亞洲和南美東海岸航線的租賃船，建造方為韓國現代三湖重工。

　　那么，這家名為“商船三井”的日本公司到底是什么來頭，為什么能在短短幾個月的時間里發展如此迅猛?

　　卡住中國進口咽喉

　　其實商船三井這家公司我們并不該陌生，前幾年轟動一時的鐵礦石談判案中就能找到他的影子。

　　在2003~2008年的鐵礦石海運費爭端中，三井物產戲耍中國鋼協如無物，不僅牢牢把持著產業鏈上游的澳大利亞力拓、必和必拓兩大鐵礦石巨頭，手握巴西淡水河谷18.24%的股權。同時日本三大海運巨頭之一——商船三井也是三井財團旗下的物流企業。

　　商船三井與日本郵船及川崎汽船并稱為日本三大海運公司，以純利潤及市價總值計算居日本第一位，而銷售額則僅次于日本郵船。

　　商船三井的經營范圍涉及到各個船種。截止到2008年3月，商船三井共計擁有各類商船845只，5434萬重量噸，是世界最大的船隊。同時商船三井擁有業界第一位的LNG船隊，以及強大的干散貨船和汽車滾裝船，而集裝箱運輸領域則居世界10名左右。

　　日本財團控制了上游資源開采企業，中游物流企業，以及下游的鋼鐵制造企業，中國鋼協則徹底失去了話語權。

　　全球鐵礦石漲價之際，下游鋼企新日鐵賠錢，但作為握有鐵礦石資源的三井物產就能賺錢;如果鐵礦石價格下降，作為鐵礦石賣家的三井物流少賺錢，但新日鐵及其他日本鋼鐵企業就多賺一些。而無論鐵礦石價漲跌，掌控著中澳和中巴鐵礦石供應源、貿易渠道、運輸物流的商船三井，都能從中國這個全球最大的鐵礦石進口國賺得盆滿缽滿。

　　中國的遠洋運輸業無論從規模還是技術上，都無法同根深蒂固的日本商船三井相比。資源進口的物流命脈，由此也牢牢地把持在日本人手里。

　　2011年4月中國海運與商船三井這項合資協議簽署以后，國內媒體報道說這標志著中國海運由此進入具有高技術含量的LNG(液化天然氣)運輸領域，也意味著中國海運與商船三井長達20年的合作關系的開始。

　　可是實際上，這種合資也意味著某種無奈。

　　液化天然氣作為清潔燃料，近些年來，尤其是日本核事故之后，已經日益受到人們的關注，其在全球范圍內的需求量也在不斷增長。

　　商船三井株式會社是一家世界級的LNG運輸公司。自從1983年商船三井首次參與LNG運輸項目以來，參與承運的全球LNG項目約有30個，業務已經發展至全球約21%的LNG運輸項目，涉及LNG運輸船的所有權、管理以及運行等方面，是目前全球最大的LNG航運公司。作為LNG運輸行業的領導者，為了可以持續滿足全球日益增長的LNG需求，商船三井不斷壯大船隊，并且對安全性加以了足夠的重視。

　　以商船三井為代表的日本遠洋運輸業已經日趨成熟，中國海運要想插手，可謂困難重重，只好像現在這樣，與商船三井合資，讓利于日本人。

　　挾持中國鋼鐵企業

　　商船三井的前身是1942年成立的三井船舶以及1884年成立的大阪商船，兩者于1964年合并為大阪商船三井船舶株式會社，實力大為增長。到了1994年，又吞并了當時日本排名第四位的NavixLine海運公司，更名為商船三井，經過幾年的發展，終于成為了日本第一大海運公司。

　　商船三井早已和三井財團旗下的綜合商社三井物產株式會社靠著交叉持股的關系形成了緊密的攻守同盟。日本的綜合商社最厲害的地方就在于情報信息的搜集和分析，這對于靠海運為生的商船三井來說至關重要。

　　同時，作為三井物產的親密同盟，在中國鋼鐵協會屢受挫折的情況下，根據商船三井公布的2006年3月~2007年3月財政年度業績，公司贏利錄得新高記錄，為1825億日元(約16.1億美元)，這已經連續第5年創出贏利新高。

　　這也迫使中國鋼鐵企業紛紛放棄國內的海運物流公司，轉而投向日本海運的懷抱。2009年8月18日，中國華菱鋼鐵集團與日本郵船株式會社在華菱大廈簽訂了合作協議，日本郵船將為華菱提供從澳大利亞黑德蘭港發運澳大利亞鐵礦石至中國湛江港或防城港的運輸服務。

　　同年9月8日，鞍山鋼鐵集團公司與日本商船三井株式會社簽訂了鐵礦石長期海運協議，為鞍鋼從巴西、澳大利亞進口鐵礦石的安全運輸提供服務。

　　日本不僅在鐵礦石上利用上游資源、中游物流吸走了中國鋼鐵企業的大量利潤，同時還擠壓了中國物流企業的生存空間。

　　中國的制造企業紛紛通過日本海運進口資源，而國內土生土長的遠洋物流如中國遠洋同樣不甘落后。2004年底，商船三井和日本郵船兩家公司同中國最大的海運公司中國遠洋運輸集團合作，在廣州建設裝運汽車的港口，投資額幾十億日元。從此，日本的海運公司首次得以進入中國的港口建設行業。

　　而后僅僅一年的時間，2005年底，商船三井再度出手，協同日本郵船公司分別收購廣州南沙滾裝船碼頭12.5%的股權。廣州南沙滾裝船碼頭總投資約3.5億元，年處理汽車能力達33萬輛,年處理件雜貨42萬噸。該港口作為在中國生產的本田汽車惟一出口基地，而日本郵船、商船三井正是主要承運人。

　　激進的全球化戰略

　　商船三井作為三井財團在產業鏈中游的中堅企業，將各種資源源源不斷地輸送到下游制造企業，堪稱全球資源流動的傳送帶。

　　2008年元旦，時任商船三井社長蘆田紹允發表賀辭，表示商船三井未來要徹底實現面向國際，同時繼續加強營運安全質素。

　　他在東京總部表示，受惠于發展興旺的航運市場，商船三井公司已經從一家日本公司，正式轉型為全球化公司，未來將以國際海上運輸貿易為公司發展重心。

　　商船三井是這樣說的，同樣也是這樣做的。近年來，商船三井積極擴充大西洋區的海貿活動，同時積極介入其他經濟高速增長的國家。如中國、印度、俄羅斯等國家，亦在該公司重點發展的航線之列。商船三井希望將海外收入比率提高至收入總額的60%。

　　2006年，商船三井、川崎汽船把兩家公司在亞洲及中南美西岸的航線命名為“新安第斯”，共計投入9艘2000TEU船(川崎汽船5艘、商船三井4艘)。該航線掛港順序以包括上海在內的中國港口為重點。南美西岸港將掛靠墨西哥、哥倫比亞、厄瓜多爾、秘魯、智利5個國家。2008年3月19日，商船三井再次新增一條航線——CWL航線，以滿足這條貿易線路快速發展的需求。這些航線看似平常，但實際上南美洲豐富的鐵礦石、煤炭資源卻通過商船三井等日本航運公司源源不斷地運往世界各地。他們的規模越大，成本就越低，其他國家的航運公司就更加難以匹敵，世界資源產業鏈的中游被商船三井牢牢地抓在手中。而如此一個龐大的商船三井帝國，僅僅是掛在日本六大財團之一的三井財團旗下的一家物流企業而已。三井財團的核心是三井物產綜合商社，財團中的物流、制造企業則靠著三井物產，相互緊密地聯系在一起，通過交叉持股建立了緊密的戰略合作伙伴關系，如果其他外國公司想要插手，可謂難如登天。