黃驊港綜合港區去年8月開航時，力推“新亞歐大陸橋橋頭堡”以作賣點。10日，山西太原到寧夏中衛的太中銀鐵路正式開通運營，這標志著黃驊港“新亞歐大陸橋”真正連通。雖然黃驊港綜合港區港鐵聯運仍在謀劃階段，但港口物流業人士告訴本報，新亞歐大陸橋的連通，將大大改善黃驊港的集疏運條件，未來港鐵聯運的發展，也將進一步擴大黃驊港的非煤貨物腹地。 
　　利好：大陸橋終成形 
　　1月11日，連接晉陜寧三省的鐵路大動脈—太原至中衛至銀川（簡稱“太中銀鐵路”）正式通車。全長942公里的太中銀鐵路下穿呂梁山，將使華北地區和西北、西南地區的鐵路交通變得更加便捷。隨著這條鐵路的開通，許多石家莊市民也發現，從河北去往西北以及西南，不再途經鄭州，而是沿著石太客運專線、太中銀鐵路以及包西鐵路，新線路可比以往節省數小時。 
　　太中銀鐵路對于河北的另外一個重要意義，是打通了從黃驊港到歐洲鹿特丹的新亞歐鐵路通道。去年8月18日，一直承擔神華集團煤炭外運的黃驊港開始運營其綜合港區。在港口林立的渤海灣，黃驊港推出了“亞歐大陸橋新橋頭堡”的營銷口號。 
　　根據黃驊港的資料，以其作為橋頭堡的新亞歐大陸橋，將比連云港作為橋頭堡的亞歐大陸橋縮短了500公里。如果亞洲和歐洲的貿易走這一通道，運費將比太平洋、印度洋通道節省兩成，時間上節省40%，它還將成為全世界最短的亞歐大陸橋通道。 
　　在路線上，黃驊港亞歐大陸橋途經石家莊、山西太原、寧夏中衛、甘肅武威，經新疆烏魯木齊直達阿拉山口出境，之后進入中亞，再經俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國等，抵達荷蘭的世界第一大港鹿特丹港。在綜合港區開航時，太原到中衛的鐵路仍在建設中。 
　　根據規劃，作為新亞歐大陸橋頭堡的黃驊港，將接納礦石、雜貨、集裝箱、石油等非煤貨種，港口吞吐量超過5億噸。 
　　本地：港鐵聯運正謀劃 
　　目前的黃驊港綜合港區，尚處在最初的起步階段，距離港鐵聯運、國際多式聯運等服務還有不小的距離。不過，黃驊港物流行業人士對本報記者表示，太中銀鐵路的開通，以及黃驊港亞歐大陸橋的連通，無疑是黃驊港發展的一個好消息。隨著鐵路物流體系的建立，山西、陜西、甘肅、新疆、內蒙古更遠的地區將成為黃驊港的貨源腹地。 
　　黃驊港物流服務商“河北大華國際物流集團有限公司”（簡稱“大華公司”）相關負責人李經理告訴記者，目前連接黃驊港的鐵路主要是神華集團運營的朔黃鐵路，以及1985年就建成的地方性的“滄港鐵路”（滄黃鐵路延伸線），但這兩條鐵路目前的用途是向港口運煤，比如朔黃鐵路回去的都是空車。 
　　據了解，滄港鐵路有一條進入長蘆鹽場的分支線，大華公司計劃利用這條分支展開包括集裝箱、礦石等非煤貨物鐵路運輸。據悉，滄港鐵路在滄州接入國鐵，由此可通達全國各鐵路車站。 
　　滄州市一家貨運代理公司的相關人士也向本報記者證實，目前直接從黃驊港始發的非煤貨物鐵路運輸還沒有開展起來，外地貨物如果要走鐵路，只能用卡車先運到滄州北貨場，然后進入國鐵網絡。 
　　同業：“橋頭堡大戰”靠鐵路 
　　在渤海黃海地區，黃驊港面臨天津港、青島港、日照港、連云港等強勁競爭對手，其中和天津港腹地完全重合。而在港口大戰中，除了深挖航道滿足船舶大型化之外，通過港鐵聯運手段擴大輻射腹地，已經成為另外一個競爭焦點。 
　　以號稱要做“北方國際航運中心”的天津港為例，早在1995年，天津港就開通了港鐵聯運集裝箱班列，以服務中西部地區的外貿進出口業務。去年11月2日，天津港至西安集裝箱班列開通，至此，天津港班列已經覆蓋了西安、成都、太原、烏魯木齊、包頭、石嘴山、二連浩特、阿拉山口、滿洲里等地區。2010年前三季度，天津港集裝箱鋼鐵聯運總量達14.3萬標準箱，同比增長53%。 二連浩特、阿拉山口、滿洲里的三條亞歐大陸橋運輸均實現班列化運營。 
　　 另外，去年12月1日，連云港歐亞大陸橋運營18周年，據統計18年間過境集裝箱運量達42萬標箱，在國內過境運量中占到90%。不過，連云港這個“老字號橋頭堡”，勢必面臨天津港和黃驊港這些“新橋頭堡”的追趕。（本文來源：燕趙都市網）