□本報記者張穎川
    鐵水聯運將迎來新的突破！
    日前，交通運輸部、鐵道部在連云港簽署了連云港至阿拉山口通道集裝箱鐵水聯運示范項目合作協議，并簽署了《關于開展集裝箱鐵水聯運示范項目的通知》。選定連云港-阿拉山口沿線地區；大連-東北地區；天津-華北、西北地區；青島-鄭州及隴海線沿線地區；寧波-華東地區；深圳-華南、西南地區6條集裝箱鐵水聯運通道為示范項目。
    其實，兩部委的合作自今年5月開始就已經緊密起來，期間在北京簽署了《關于共同推進鐵水聯運發展合作協議》。9月，兩部委聯合下發《關于加快鐵水聯運發展的指導意見》。如今，兩部委又推出集裝箱鐵水聯運通道示范項目，一系列動作可以說是緊鑼密鼓。那么，兩部委再次聯姻，對于鐵水聯運是否會有新的推動？今后還有哪些重要工作要做？為此，記者采訪了中國交通運輸協會聯運分會秘書長李牧原。
    示范項目不可簡單復制“近年來雖然取得較快發展，但整體仍然滯后。”采訪伊始，對當前我國鐵水聯運的發展現狀，李牧原如此概括。在她看來，兩部委此次選擇幾個點推出集裝箱鐵水聯運示范項目，對推動區域性鐵水聯運發展有重要意義，同時在全國也會起到一定示范作用。“不過，示范項目并不具有普遍代表意義，其他港口不可輕易復制。”為什么這樣說呢？李牧原舉了連云港的例子。她告訴記者，兩部委選擇連云港這樣的點進行示范，這是由連云港本身的特殊性決定的。首先，連云港是歐亞大陸橋運輸的零起點，發展鐵水聯運具有國際大通道的戰略意義；其次，連云港地處蘇北地區，周邊沒有足夠的貨源供給，對鐵路的戰略依存度非常高，所以適宜發展鐵水聯運；再者，當地非常重視鐵水聯運的發展，原有基礎非常好，再加上貨源結構完整，所以更容易出成績。
    是不是連云港這樣，別的港口對鐵路的依存度就不高呢？并非如此。李牧原對記者表示，其實所有的港口都面臨著對鐵路集疏港的能力依存度越來越高這樣一種趨勢。但是我國整體的經濟環境還存在一定的制約因素，包括交通規劃設施非常不均衡、不平衡，所以很難適用同樣一種模式。“我國現在共有404個港口，應該說近十年港口能力有些供大于求，所有港口都面臨著向內地延伸的需求。這些港口中，對鐵水聯運的態度還是存在很大差異的。有的港口經濟腹地縱深比較長，對鐵路的依存度非常高，于是積極地參與鐵水聯運；有的港口雖然周邊經濟腹地給它供應的貨源非常多，然而由于政策方面的限制，或者硬件設施不完善，鐵水聯運發展得并不理想。珠三角就是一個典型。”對此，李牧原以深圳港為例作了分析。
    沿著珠三角有許多港口，如深圳港、黃埔港、南沙港等。其中，深圳的兩個港口是其中吞吐量最大的港口，即深圳東邊的鹽田港和西邊的蛇口港。就是這樣兩個大型港口，2010年海運集裝箱吞吐量加起來總共約在2000多萬TEU（國際標準箱單位，通常用來表示船舶裝載集裝箱的能力）。其中，深圳東、西港區各占50%，吞吐量居世界前列。而且鹽田港也有沿港鐵路，裝卸能力非常強。然而即使這樣，兩個港口在發展鐵水聯運方面情況并不好。據李牧原介紹，鹽田港主要通過公路運輸，去年1080萬TEU的集裝箱吞吐量，通過鐵路集疏港的是11萬TEU，只有1%；蛇口港更是少得可憐。
    李牧原告訴記者，她調研時曾問過兩個港口，發展鐵水聯運主要難題是什么？鹽田港方面說，他們非常想發展鐵水聯運，只是鐵路有政策限制。那一帶屬于廣鐵集團，廣鐵集團的貨運基本上比國內同樣的鐵路貨運價格高1.5倍。由于鐵路貨運價格是鐵道部來定，價格不隨市場浮動，所以他們要做只能賠錢去做。而蛇口港由于珠三角水系很發達，它的內河碼頭星羅棋布，蛇口港90%的集裝箱是通過珠三角的內河航道集疏港，其他大多通過公路，通過鐵路集疏港非常少。同時，目前的蛇口港建設了更多的高檔住宅區，由于沒有大量的土地擴建鐵路貨場，那里的鐵路被不斷壓縮，所以發展鐵水聯運異常艱難。“當然，全國類似深圳港口這樣的例子還有很多。像連云港這樣大通道式的海鐵聯運模式在一些地區不適用，還有很多客觀限制，比如物流用地的問題、換裝場的問題、已經形成成熟的水運通道等問題。所以，連云港模式不能簡單復制到所有區域，而是需要認真分析每一個區域對于多式聯運的需求、產業結構和自然條件，進而設計各自的發展模式。”李牧原說。
    體制帶來的諸多弊端
    在李牧原看來，我國很多地方鐵水聯運發展不起來，關鍵在于體制問題。由于體制上的缺陷，引發了諸多問題，其中一個重要問題便是硬件設施不配套。“硬件設施是需要鐵水聯運雙方共同規劃的，而實際情況是交通運輸部、鐵道部各管一攤。交通運輸部有專門規劃碼頭、水運、設施的一些工程公司，它們規劃的時候不知鐵路在做什么；而鐵路在規劃的時候交給鐵三院等機構，也不知交通運輸部門在做什么。我們整個規劃的專業隊伍不對等，大家不溝通，最終導致港口不知如何規劃鐵路，鐵路不知如何規劃港口。這個問題是如何造成的？自然是行政的不同管理歸屬，最終形成很多設施不配套。”李牧原說。
    第二個問題，在李牧原看來是最難解決的，就是現在鐵路整個運行規則、管理規則與市場法則不兼容。“鐵道部實施集中管理，定價、用人都是行政化體系的管理，不能按市場供需調解所有的經營內容。去年，鐵路曾提出先釋放運力，再進行改革。意思是在變革生產關系之前，先去釋放生產力。可經濟學很基本的原理告訴我們，現在生產力不行，是因為生產關系的緣故。鐵路政企不分的分配關系、管理體系，最終導致生產力釋放不出來。而港口恰恰是先政企分開，生產力才釋放出來，多元化投資才來了。”
    據李牧原介紹，20年前，我國港口和鐵路一樣，都面臨著壓港、壓站的矛盾，綜合交通的能力不適應經濟的快速發展。但是港口較快地做了政企分開，港務局和港口集團剝離，港口集團按現代企業制度去經營，使得投資的主體多元化。所以，很多大型的國際港口投資集團紛紛進入中國，它們在碼頭建設、硬件設施、經營理念等方面確實很大程度上提升了我們港口的能力，使我國港口面貌煥然一新。所以，港口發展能力非常快，5年之內翻兩倍并不是奇怪的事情。而鐵路5年年均增長率只有10%~20%，可謂差距懸殊。
    再者，就是能力不匹配、供需不平衡了。據了解，我國鐵路供需矛盾一直比較突出。根據規劃，全國共有18個鐵路集裝箱中心站建設項目，目前已建設完成的有9個。其中，連云港、大連、營口、寧波等港口是鐵水聯運方面做得較好的，但是仍然滿足不了需求。2010年，鐵路貨運周轉量完成36.29億噸，其中煤炭占50%，石油、化肥、糧食等大宗商品占8%，其余42%為大宗散雜貨。這些貨源均不適合集裝箱運輸，這就使得我國鐵路集裝箱運輸比例非常低。2010年我國港口集裝箱吞吐量為1.5億TEU，而鐵路集裝箱貨運量為420萬TEU，僅相當于一個中型港口的數量。今年1~9月，全國鐵水聯運集裝箱運量完成137萬TEU，占港口集裝箱吞吐量的比重僅為1.2%，遠遠低于世界主要國家普遍占比20%以上的水平。“打一個比喻，在同一條生產線上，一個人用現代化的設備工作，另一個人用手工干活，前者完工后將工作交給后者，而后者干不出來，結果整個產品生產不出來。當前的鐵水聯運也是一樣，鐵路整體的能力與港口的能力完全不在一個層面上，鐵水聯運又怎能很好地發展起來？”李牧原略顯激動地對記者說。
    破題需從體制入手
    那么，如何破解難題，來推進鐵水聯運進程？李牧原認為，一切問題的根源在于體制，所以還得從體制著手加以解決。
    鐵路要想有效釋放運力，首先是實行政企分開。“鐵路的體制不放開，社會資本就進不來，更談不上實現投資多元化。大家處在不同的經營環境、不同的運行模式、不同的價格模式下，很難實現設施、運力的有效銜接。”
    其次，一定要有經營主體，業務合作上要有效銜接。“過去在計劃經濟體制下，造成了行業間的分裂。當發現問題、需要合作時，合作方往往就在行業間組成一個協調組，共同協調一些事。鐵水聯運協調了這么多年，實際上沒有太大進展。我到很多地方調研了解到，當地鐵路和港口部門往往各自為政，不把合作放在優先級。經濟危機來了，裝卸量上不去了，大家想起來互相協調，量上去了又不協調了，長期處在這樣一種一會兒冷一會兒熱的關系上。”李牧原對記者表示，目前來看，我國鐵水聯運很大一個問題是經營主體和管理體制的缺失。所以，從政府部門的組織到行業的經營組織，都需要一個經營主體和管理主體。由此，李牧原建議相關港口和鐵路部門成立專業的組織。例如，具有獨立法人地位的多式聯運公司，這個公司的生存要通過這樣一種服務來實現，把鐵水聯運這件事當頭等大事來抓。如此，才能推動鐵水聯運較快發展。“第三是信息共享，完善多式聯運的電子商務平臺。信息系統的有效銜接在技術組織上不成問題，關鍵還要歸結到體制上。”李牧原表示，目前我國多式聯運的電子商務平臺有3種。一是政府主導模式，這種模式跨區域的合作少，更多的是為了解決車貨匹配，或者為了解決口岸電子商務問題；二是大型物流企業主導模式，如中外運、中遠等企業都有為客戶提供物流信息查詢功能的電子平臺；三是由IT公司主導模式，目前這種模式成功的案例不多。然而，以上3種電子商務平臺還不能完全解決鐵水聯運電子商務的問題，因為鐵水聯運電子商務平臺一定要開放的是鐵路的數據。由于體制等方方面面的原因，鐵路有關數據開放程度非常低。所以，歸根結底還要在體制上做文章。“我國海鐵聯運談了多年，走走停停，并不是一蹴而就的事。此次兩部委再次合作，希望能夠有所進展。”李牧原對此充滿期待。