重慶和武漢同處在被稱作黃金水道的長江流域，近年來，重慶的物流產業發展有了新模式不僅可通過長江及與之平行的滬漢渝蓉鐵路，從上海或廣州出海，橫跨太平洋(601099,股吧)到達美洲、澳大利亞；還打通了分別連接歐亞大陸直通大西洋(600558,股吧)的蘭渝鐵路、渝昆鐵路。 
　　這一橫跨歐亞大陸的新通道，比以往走“一江”線路可縮短約5000公里，運輸時間減少20天左右，甚至部分沿海地區也逆長江而上，把重慶當作了“中轉站”，將貨物運往歐洲市場。
而相對來說，“九省通衢”的武漢，存在物流市場尚未形成、物流市場信息化和組織化程度低、物流基地設施不完善及資源配置不合理等問題。一部分大型加工制造企業，因苦于找不到能承擔現代物流服務的專業化公司，不得不自運、自銷。
 
　　現在，隨著京珠、滬蓉“金十字架”在武漢交會，進一步凸顯出武漢的區位優勢，為物流業的發展提供了機遇。而滯后的物流業，使武漢這個“中轉站”只是“被經過”，“九省通衢”的優勢被弱化，區位優勢未完全轉化為現代物流業的競爭優勢。
　　雖然武漢還沒有一家現代化的物流公司，但已經有不少物流企業在東西湖吳家山一帶“亮相”，呈現出良好發展態勢。武漢長江智能物流股份、吳家山貨運中心、舵落口車站貨場、舵落口大市場等第三方物流公司，也嶄露頭角。
　　解讀
　　建立“大物流中心”模式
　　華中科技大學管理學院教授劉志學
　　重慶的物流模式，主要是吸引了周邊西部等地區的貨物資源，把市場進行了劃分。
　　從地理位置上來說，處在長江中游的武漢要比重慶優越很多，但是目前武漢物流業發展存在諸多問題，沒有典型的龍頭企業作支撐，沒有形成一個物流集運中心，“武漢還是要建立大物流中心模式。”他分析道，武漢要實現整個長江中下游地區，包括湖南、江西、安徽，甚至是四川的集貨轉運，成為全國的貨物集運中心，“不僅要打造湖北的物流中心，還要打造整個中部地區的物流中心。”見習記者 孔慧慧