“鼓勵生產和商貿企業按照分工協作的原則，剝離或外包物流功能，整合物流資源，促進企業內部物流社會化。”這是《物流業調整和振興規劃》中關于大力發展第三方物流的一段表述。但現實中的物流社會化怎樣？ 
　　從最早海爾的自營物流模式，到近兩年電子商務企業投巨資打造自有物流體系，為何在物流社會化的發展趨勢下，眾多工商企業仍對自營物流樂此不疲？如何看待物流社會化的困局？ 
　　物流中心遍地開花。“在2014年前建設完成60個物流基地，同時還將在全國樞紐地區建設10個全自動化存儲和分揀倉庫，提升小件商品的配送覆蓋范圍和效率。”蘇寧電器天津地區管理中心總經理姚凱如是說。值得注意的是，蘇寧電器在2009年的原計劃是在10年內實現60個物流基地的目標。 
　　作為蘇寧電器主要競爭對手國美在其2010年發布未來5年規劃中也聲稱，全國建設50~60個物流基地，重點布局京津唐、山東、四川、上海和廣東區域。 
　　蘇寧、國美斥巨資建設物流配送中心，除為他們全國范圍的門店擴張提供物流保障外，一個不容忽視的原因是，迎合蘇寧和國美大舉進軍電子商務領域后的物流需求。 
　　以國美、蘇寧為代表的國內零售連鎖企業投資自建物流體系的模式絕非孤本。在國內開創自營物流先河的海爾集團，在2010年整合了旗下的青島海爾物流和日日順物流，加快由制造業向服務業轉型，彌補其一體化物流體系中的裂痕。 
　　家電制造業是國內工商業中物流外包比例較高的行業之一。青島海爾物流、安得物流、深圳速必達物流，這些在家電行業中響當當的第三方物流的企業，在他們的業務構成中，控投的家電制造商的業務占據了相當的比重。 
　　青島海爾物流宣傳部負責人告訴記者：“我們服務的范圍不是簡單地局限于海爾產品，還服務于許多跨行業的客戶。從目前的客戶構成情況來看，海爾是我們最大的客戶。” 
　　當下，工商企業染指物流已經成為一種潮流。在汽車領域，上汽、一汽、廣汽、長安、長城都加大了汽車物流領域的布局。2010年，一汽集團在大連和成都投資物流基地；醫藥行業，國藥、上藥、哈藥、陜藥通過自建物流中心，將物流作為構建全產業鏈發展模式的重要環節。 
　　近兩年，自營物流的隊伍中又增添新的成員——電子商務企業。2010年12月，京東商城在宣布將有超過5億美元融資到賬的同時，也透露將把資金全部投入物流建設。而在此之前，京東商城已經在北京、上海、廣州和成都建成了4個一級物流中心和10個二級物流中心。 
　　與京東商城等電子商務行業的后起之秀相比，國內最大的電子商務企業阿里巴巴的目標是作中國的UPS。今年1月底，阿里巴巴集團首席執行官馬云宣布，將拿出100億元投資物流倉儲環節，未來在物流領域總投資將達1000億元。10年以后，在中國任何一個地方，人們只要在網上下訂單，最多8個小時貨物就能送到家。 
　　第三方物流不給力？ 
　　“打造核心競爭力，將非核心業務外包”，因符合社會專業化分工規律而備受推崇。但是在需要將社會化外包的工商企業眼中，似乎沒有市場。他們更熱衷于打造自營物流體系。京東商城董事局主席劉強東的話或能代表他們的一部分心態：“自己起初并不想涉足物流，但在國內找不到一家能夠完全接下京東物流配送的物流公司。” 
　　第三方物流企業服務能力普遍不足，同樣也成為制造企業和零售企業不愿意外包的理由。加之，擔心客戶信息外泄，失去對企業產業鏈的掌控能力，物流業務分離所帶來的企業利潤下滑及員工安置問題等等，都成為物流社會化發展的攔路虎。 
　　自己擔心客戶信息外泄，失去產業鏈的控制力，難道別人就不怕嗎？樂淘副總裁陳虎表示，對于有其他電子商務公司參與投資的物流配送環節，樂淘不太可能將配送外包給他們，因為害怕自己的用戶信息被拿走。 
　　對于工商企業的林林總總不外包的理由，多位物流行業的人士都對記者表示，他們的擔心并非全無道理。近幾年快速增長的網購發展讓電子商務行業中的民營企業，在既沒有國企擋道又沒有政策掣肘的環境中迅速發展。而在國企隙縫中生長的民營快遞行業則難以發展壯大。物流服務能力不足成為電子商務企業發展的瓶頸。節假日期間頻繁的出現暴倉現象，和快遞送貨不及時貨物破損等問題更加堅定了電子商務企業自營物流的決心。 
　　有業界人士指出，快遞滯后的現象主要是由小賣家為賺取快遞費差價，選擇要價低但送貨慢的小快遞公司造成的。小快遞公司的服務質量也自然難以保障。暴倉則要歸結于國內快遞行業的加盟店的發展模式。這些公司網點較多，但是價格難以統一，低價攬貨難以杜絕。相反，以直營店為主要發展模式的物流公司則很少出現暴倉現象。 
　　宅急送副總裁熊星明也曾表示，國外電子商務公司都配有物流公司，但也只是涉足倉儲和干線服務，干線之外的配送依然是通過第三方快遞公司來完成。 
　　適合的才是最好的 
　　物流業務到底是自營還是外包？從理論上說，社會化物流是工商行業將來發展的大趨勢。但是以我國目前物流行業整體水平，社會化的大物流運作難以付諸實踐。 
　　既然社會化物流發展需要物流行業整體水平的提升，那么企業自營物流的發展模式，是否可以理解為適合于現階段我國經濟發展的一種物流模式？ 
　　北京物資學院鄔躍教授指出，日本十強物流企業之一的日立物流，就是1950年從日立集團分離出來的獨立法人。這與我國制造領域海爾、美的、上汽，零售行業的物美、蘇寧，電子商務企業阿里巴巴、京東的發展模式如出一轍。 
　　而且，部分工商企業的物流公司的社會化也小有所成。海爾集團整合青島海爾和日日順物流之后，使海爾物流在社會化之路上又邁出了一步。當下，日日順與GE、惠普、索尼、夏普、東芝、松下、三星等家電品牌都有合作。海爾方面也表示，目前日日順所代理的品牌比例約為10%，海爾希望未來這一比例能提升到50%，甚至三分之二，海爾品牌只保留三分之一。安得物流則利用快速消費品市場、建材市場和家電市場的共性、共享的成份，使樂百氏、榮事達、康佳、伊利牛奶、海螺型材成為自己的客戶。 
　　值得注意的是，上述工商企業都需要在全國甚至全球市場積極進行產業布局，都能為自己的物流企業提供相對充足的業務量，都有加強對全程供應鏈的控制能力，都迫切得到高效的物流體系作支撐。在第三方物流企業難以滿足其物流需求的情況下，自營物流模式就成為合理的一種選擇。況且，社會化物流也是這些企業自營物流的終極目標。 
　　但是自營物流未必適合所有企業。一方面物流表現出明顯的區域性，自營物流在某個區域內必須形成足夠的市場占有率，否則自建物流降低成本、提高效益的優勢難以體現；另一方面，自營物流不僅考驗著企業對供應鏈的管理能力，更對企業資金鏈有著較高的要求。從物流中心的建設、物流設備的購置到員工的薪金都需要強大的財力做后盾。因此，對于中小企業來說，與第三方物流合作更為符合專業分工的經濟學規律。 
　　不過，自營物流并不會改變物流業走向第三方物流的總體趨勢（諸多工商企業旗下的物流公司都把社會化物流作為發展的方向）。國內第三方物流剛剛起步，他們都需要從傳統的運輸、倉儲到提供一體化物流服務的過程。在這過程中，第三方物流企業在完善硬件設施的同時，提升自身的軟實力——從信息系統數據級對接到流程級對接，從供應鏈物流服務到供應鏈增值服務，從物流操作到物流解決方案，在實踐中積極實現從運輸企業到第三方物流企業的轉變。