□ 本報記者 林振強
    “京津冀區域經濟一體化”的說法，似乎已被提了很多年。但當許多人懷著“在北京工作，在河北安家”的構想，在河北廊坊買下一棟房子之后，才猛然發現“一體化”仍只是個“未來式”。
    京津冀，這3個地理位置上十分貼近的省市，如何真正抱團發展、實現3地共贏？2010年的北京“兩會”上，有代表提交了一份《關于進一步加強京津冀區域物流發展的提案》；在今年的河北省“兩會”上，圍繞京津冀物流協調發展的話題，被代表委員們熱議……專家建議，實現京津冀區域物流合作是實現經濟一體化的最佳切入點。
    各方對區域物流的重視，為京津冀三地物流業發展，帶來了新的憧憬。然而，如何促進京津冀區域物流合作，實現三地“共舞”，并不是一道簡單的加減算術題。盡快搬開區域物流發展路上的“絆腳石”，成為亟待解決的問題。
跨區域的煩惱
“這幾年路要比以前好走了，不過遇到的問題還是挺多的。”河北利通物流有限公司總經理王俊海說。他的公司以農產品運輸為主，經常在河北、北京、天津之間來來往往。近些年，各地都在投資建設公路交通基礎設施，高速公路、國道、省道……一些農村也都修建了水泥路，這讓許多以公路貨運為主的物流企業得到極大便利。但在便利之外，也有苦惱。“現在公路收費雖然在加強管理，但在一些縣城或是農村，有時還是有過路、過橋之類的費用。”王俊海介紹說，現在各地在收費上沒有統一標準，往往都是隨機收費。“有些人一看車輛掛的是外地牌照，就故意多收費，并且收了費也不開發票，這樣也留不下證據。”他說，像這種情況大多時候都是企業自認倒霉，因為即使投訴的話，也很難有實質性的結果。“好在走高速的話，因為有綠色通道，我們的運輸農產品的車基本都可以免費通過了。”據王俊海介紹，從去年12月1日起，按國家有關部委規定，全國所有收費公路全部納入鮮活農產品運輸綠色通道網絡范圍。但他也表示，現在一些收費站是根據所裝載是否為農產品來決定是否免費。這樣的話，他們卸貨后從外地空車返回的時候，還是要交一定數額的費用。
    隨著城市道路擁堵問題日益嚴重，各地針對貨運車輛的限行措施紛紛推出，使得跨區域經營業務的物流企業十分被動。例如，從今年1月初開始，北京市規定外地車輛早晚高峰禁入五環路以內，同時外地車輛也要遵守北京“尾號”限行措施的規定。“按照規定，運輸蔬菜、農產品的車輛不能走五環路，要多繞幾十公里走六環路到新發地市場。”王俊海說，這樣一來，他們的運輸成本又增加很多。
    那些原本在五環內設立了貨運點的企業，為了避免北京五環內客戶的流失，和減少辦證時間和尾號限制的影響，不得不在六環附近重新尋找中轉貨運點。此外，為了銜接市區內外貨運轉運，物流企業還需要在車輛、人員等方面進行持續投入。
直面諸多瓶頸
    近年來，在北京、天津等大中城市，由于城市土地資源緊張、土地和倉儲租金上漲，許多物流企業紛紛外遷。一些園區類物流企業也開始在遠郊或是附近二三線城市尋找“位置”。而河北一些地區也適時地推出了物流園區項目，向北京、天津等物流企業伸出“橄欖枝”。
    然而，這種看似“雙贏”的模式，如今面臨著一種叫好不叫座的“尷尬”。一位北京物流企業負責人就表示，他們也有去北京周邊縣市或農村建立基地的想法，也曾去一些地方實地考察過，但最后還是放棄了這樣的想法。原因是他們發現當地政府或是開發商，往往將物流園區項目當成了地產工程，希望短期內獲得豐厚回報。這種略顯躁動的投資行為，顯然無法讓物流企業對項目長遠發展抱有信心。
    一般而言，物流企業跨區域經營，面臨著諸多瓶頸。例如，由于分屬不同行政區，一家物流企業的總公司與分公司無法統一繳稅，許多營運證件也不能跨區域使用，外雇車輛無法在異地繳納稅費和開具稅票等等。此外，一些地方還在土地、稅收等方面設置門檻，使外地物流企業難以進入本地市場。京津冀區域物流要協調發展，同樣面臨著類似的問題。
三地如何共贏
    北京、天津、河北三地近年來都在交通建設和物流發展方面發力，但依據的都是各自的需要和各地的規劃這使得在物流項目和基礎設施存在競爭和重復建設的問題。例如，在港口方面，京津冀地區有天津港、秦皇島港、京唐港、黃驊港等多個重要港口，但目前各港口獨自經營的現狀，使競爭大于合作。在機場方面，北京的首都機場、天津的濱海國際機場、河北的石家莊機場等規模都很大，但由于經營體制、航線設置、經濟發展水平等方面的差異，使天津和河北的機場經常“吃不飽”，而北京的首都機場卻又經常太過飽和。
    在道路網絡建設上，問題同樣突出。去年的“京藏高速大堵車”曾引起廣泛熱議。雖然造成堵車的原因很多，但最終還是由于路網規劃問題導致的。在京津冀地區內，路網基本都是以北京為中心向外放射。這樣一來，使得許多與北京無關的客貨流量必須要從北京經過或是中轉，造成樞紐能力緊張。此外，由于運輸距離增加，也相應提升了運輸成本，從而一定程度上限制了北京周邊城市之間的相互協作和發展。
    有專家曾評論說，如果把“京津冀一體化”比作木桶，那京津就是長木條，河北則是短木條。從某種角度說，情況的確是這樣，三地無論是在經濟發展和物流整體水平上，都存在差異。
    綜合來看，北京市的物流資源分布基本合理。但近年來的迅速發展，使得倉儲、土地等資源相對不足，亟須向外尋找空間。同時，北京物流企業對國際海運需求較大，但北京作為內陸城市，顯然面臨瓶頸。而天津最大的優勢就是緊鄰渤海，其天津港也是北方最大的散貨主干港口。面積相對較大的河北省，在陸運、港口等方面具備天然條件，并且北京、天津的蔬菜、食品等供應，大部分都來自河北，盡管現有物流業水平有待提升，但發展潛力巨大。
    對于三地而言，在發展物流業方面，各自都具有優勢，也都有不足。因此，加強區域合作成為必然選擇。在交通建設方面，三地將共同建設現代化綜合交通網絡——通過高速鐵路建設和現有線路的提速，形成客貨分離、高效便捷的現代化鐵路網；建成由高速公路和國道干線組成的發達公路網絡；建設國際樞紐機場，首都機場與天津機場協調發展，合理協作與分工；沿海港口加強協作，合理分工，形成港口體系。
    在政策方面，三地都應加強對物流發展的扶持力度。除物流運輸基礎設施建設有相應政策扶持外，其他物流基礎設施，如物流園區、配送中心、物流企業的大型基礎設備和信息系統建設都應進行扶持。此外，在土地、資金、人才引進等方面，也應對本地與外地物流企業一視同仁，并鼓勵更多的投資者參與物流項目投資。更重要的是，三地應統一制定和完善物流發展規劃，形成區域整體競爭的合力。在物流發展上避免盲目競爭、重復建設、片面追求“大而全”現象。
    在2010年底的“全國發展和改革工作會議”上，國家發改委主任張平作了題為《堅持科學發展加快方式轉變努力實現“十二五”良好開局》的報告。在區域經濟發展方面,多個重點區域規劃都將在2011年出臺。其中，原計劃在2010年出臺的京津冀都市圈等規劃和意見，也被要求抓緊修訂。
    相關專家認為，要建設京津冀都市圈，促進區域經濟一體化，必須要率先實現區域物流一體化——以順暢、快捷的一體化交通予以有力支撐，拓展運輸能力，大力提升服務水平，增強對外輻射能力，為城際經濟發展提供更加快捷的區域物流體系。因此，京津冀區域物流發展必將迎來一個快速發展期。