高物價以及背后的高物流成本問題是今年全國兩會關注焦點之一。全國人大代表黃細花引述全國物流公司協會公布的數據，稱從廣州到北京運輸成本，高于從廣州到美國。 
　　目前，國內真實的物流成本是什么樣的？本報記者日前隨機跟隨一輛物流大貨車，從成都出發，途經陜西，河南，河北，歷時37個小時抵達北京。全程體驗一輛物流車輛的川京之旅。試圖揭示每天穿行在中國高速路網上的成千上萬貨品背后的利益玄機。 
　　川AC68056805（下簡稱川AC）是一輛“豪沃”牌大貨車，它核載30噸，長17米——它也是每天奔跑在中國公路網內的數百萬輛貨運汽車中的普通一員。 
　　“它們承載了國內物流業八分天下。它們是最累，最危險，最低廉的馬兒。”四川世紀吉祥物流公司經理王偉東說。他是川AC的主人。 
　　王偉東介紹，目前國內貨運量70%-80%都是由公路貨運完成。相對于鐵路和水上運輸主要針對能源、礦石等大宗貨品，公路貨運，運送的是與老百姓日常生活息息相關的各類物資。 
　　而在公路貨運中，專線零擔貨運因其小批量、快速、“門到門”運輸的優勢，越來越占有重要地位。 
　　“零擔貨運”介于快遞和整車運輸之間。王偉東介紹，這種物流形式，相當于客運班車把人換成貨物，物流公司在專線兩端城市設有站點，負責聯系組織貨物，各類貨物拼成一車后出發，在城市之間固定來回運送。 
　　世紀吉祥就是跑北京到成都的專線零擔貨運公司。 
　　3月18日上午9點半，記者在位于成都市新都區的傳化物流基地登上川AC。 
　　此前一天，這輛車在基地內連夜完成了零擔拼裝，從成都周邊廠家運來的酒、服裝、火鍋調料以及200箱四川特產蕨根粉，裝滿了整整一車。 
　　司機老張和老唐駕駛這輛車，開始川京之旅。
　　“過磅”技巧減少交費 
　　在上大地磅前，司機老張一剎一拉，貨車穩穩停下。他說，司機都會這種上磅技巧，可以少稱出重量，省過路費 
　　按照老張他們的經驗，這一路如果不堵車，兩人輪換開，晝夜兼行，約40小時可以到京。 
　　山西禁止超限車輛通行，老張和老唐的固定線路，是從成都出發，一路北行穿越陜西，擦山西邊境東行入河南，再北行，穿河北，歷經4省一市抵達北京，全程約1900公里。 
　　川AC駕駛室內沒有水果和飲品，沒有音樂和廣播。 
　　老張和老唐各有一只開水瓶和幾桶泡面。一路上，他們只會吃一頓熱飯，其他時候在沿途高速服務區接滿開水，用以泡面、飲用和洗臉。 
　　川AC駕駛室內有2個座位和一個30多厘米寬的橫鋪。車頂篷內還懸掛著一個更小的吊床。 
　　在遇到大堵車或在兩端城市等待拼貨的日子，大多數長途司機們不舍得掏錢住旅館，狹小的駕駛室是他們的家。 
　　與川AC一起上路的，還有河南司機老段的車隊。 
　　3月18日上午十點，從成都出發時，老張給川AC加滿了油，0號柴油，7.05元每升，加油花費2500元。 
　　此后，川AC沿著綿廣高速，奔廣元市的棋盤關。 
　　沿途是一輛接一輛的大貨車奔涌不息。下午6點10分，天微黑，貨車抵達棋盤關收費站。這是出川關卡。 
　　在上棋盤關收費站的大地磅前，司機老張一剎一拉，然后貨車穩穩停下。地磅顯示川AC全重41噸，過路費635元。 
　　老張說，長途貨車司機都會這種上磅的技巧，通過一剎一拉，可以讓貨車少稱出七八噸，節省過路費。
　　“駕駛證”內的秘密 
　　司機們準備好證件的封皮，內放百元鈔，遇罰款，把封皮遞上，對方微微打開后，揮手放行 
　　車快到棋盤關。司機老張準備好交罰款。 
　　川AC超寬0.5米,四川路政罰款200元。老張說，這是常規罰款，長途貨車都加大加寬加高了，“沒有不超限的”。 
　　另一輛車的司機老段，則把棋盤關稱為“貨車司機的鬼門關”。他說，他的是外地車，在棋盤關比四川車罰得要重。往往要被路政、運政、交警三次罰款，每家200元，共600元。 
　　不過這次他比較幸運，只被路政罰款200元。 
　　過了棋盤關，進入陜西寧強縣地段。下午6:20，在漢寧高速棋盤關入口，一輛警車停在棋盤關隧道口。三名交警，一名坐在駕駛位上，另外兩名上路攔車。 
　　隨著交警輕輕擺手，一輛輛大貨車靠邊停下。 
　　交警并不說攔車緣由，司機們也不問。正規物流公司的司機往往直接掏200元開發票繳罰款了事。一些個體司機則會想辦法希望減半。 
　　河南司機老段的駕駛室堆著幾十個駕駛證、行駛證的封皮。老段說，這些封皮一塊錢一本，遇到罰款，司機提前把百元鈔夾在封皮內。執法人員敬禮后要證，司機就把夾錢的封皮遞過去，對方微微打開，掃到紅色大鈔后，揮手放行。 
　　老段說，有一次他的封皮用完了，看到一個交警的車里有一大堆，還要了幾本。 
　　還有一次，他企圖僥幸過關，在一本綠色的行駛證封皮內夾了50元遞過去。交警已揮手讓他過關，車剛走出幾米又被喝住：“師傅，不對！”老段問怎么不對，對方說“行駛證顏色不對”。老段說他當時想行駛證都是綠色啊。這時警察喝道“紅的！紅的！”老段才反應過來，50元是綠色，得換成百元。他換了“紅的”，得以過關。 
　　3月18日晚，老段的車隊如法炮制，在行駛證封皮夾錢100元過關。 
　　當晚，老張和老唐輪流開車，一路穿越秦嶺，過關中平原。 
　　3月19日凌晨2點，在西安曲江服務區，再次加油2150元。 
　　之后穿越全陜，約凌晨5點抵達潼關收費站，稱重為48.1噸（此時全車上磅，一拉一剎“失靈”），超過了43噸的限額，過路費翻倍，1710元。 
　　此后，進入河南地段。 
　　上午11點，車輛抵達河南新鄉鳳泉服務區，再次加油1600元。在鳳泉服務區，老張和老唐吃了泡面，再次上路，一路向北，奔赴北京。 
　　下午1點10分，抵達豫冀邊界，河南安陽收費站，稱重46噸，過路費1430元。 
　　19日晚約8點，河北涿州北收費站，交過路費940元。8點半進入北京，在南六環繳費60元。 
　　19日晚10點，抵達位于南五環京良路上的神龍豐物流園。至此，經過37個小時長途跋涉，川AC抵達終點。
　　單程虧損千余元 
　　大貨車單程從成都到北京，收運費1萬元，實際支出成本11425元，凈虧1425元 
　　世紀吉祥公司經理王偉東提供的運輸單顯示，川AC這一趟收運費一共一萬元。抵達終點后，耗油共6250元，高速收費4775元，罰款400元。成本共11425元。 
　　王偉東說，這意味著在不計算司機工資和支線運輸成本及車輛損耗情況下，跑成都到北京一趟，凈虧1425元。 
　　川AC把貨物運到南五環的物流園后，還要分裝到小貨車上，運到客戶手中，成本也需要千元以上。 
　　河南司機老段此趟載的是25噸家具，收運費10200元、耗油費6100元、過路費4972元，罰款共500元。成本共11572元。凈虧1372元。 
　　他們單程虧損的錢，要靠回程的盈余來填補。 
　　今年全國兩會期間，全國人大代表、廣東惠州市科協主席黃細花引述實驗案例稱，有單位從大同拉一車貨到天津，不超載無違規情況下，凈虧3200元。并引用全國物流公司協會公布的數據稱從廣州到北京運輸成本高于從廣州到美國。 
　　根據黃細花的調研，我國公路收費高于歐洲9倍，公路運輸成本中20％是各種路上收費。 
　　黃細花認為運輸過程中歷經重重關卡，運輸成本外加各種亂罰款、亂收費。 
　　兩會上，黃細花建議物價部門對全國收費公路進行一次大檢查，減少收費站點，降低一些公路過高的收費標準，痛下決心治理高收費問題。
　　高速降費難度大 
　　若要降低費率標準，第一步就是要掌握真實的車流量，但目前連這一步也還做不到 
　　“天下沒有免費的午餐，高速公路不可能免費。”3月30日，國家發改委綜合運輸研究所副所長汪鳴說，我國絕大多數高速公路都是依據《公路法》貸款修建起來的，要收費還貸。 
　　此前交通部新聞發言人稱，將逐步把我國的收費公路控制在4%,其他96%的公路免費。不過，有專家隨后測算發現，目前收費高速公路只占公路總里程1.86%。意味著收費公路還將繼續增加。 
　　汪鳴認為，4%的數字并無多大實際意義。事實上，目前我國收費公路運量占到總公路運量70%-80%。全社會物流成本占到GDP18%，且多年無法降低。美國為8.6%，日本為9.6%。 
　　貨物總價值中，30%被物流總費用耗去。“物價高與物流成本高有間接的關系。物流成本過高，不利于整個國民經濟的活躍，一定意義上成為經濟發展的瓶頸。”汪鳴說。 
　　不過，對于降低公路收費，汪鳴認為“難度很大”。他介紹，一些地方領導為了政績，“一拍腦袋”修了許多虧本高速路，這些省內的虧本路與盈利路一般都是打包給一家高速集團經營管理。不可能一刀切要求減免那些賺錢路的收費。 
　　對于人大代表建議降低高速公路費率，汪鳴說，國家有費率標準，如果要降低，降多少才能保證高速路正常運轉，需要精密計算。第一步就是要掌握真實的車流量，但目前連這也做不到。 
　　他介紹，有的地方曾經試點各收費站閘口計算機聯網，但企業為了規避監控，計算機變得“經常出故障”。國家曾試圖推行全國聯網的ETC（自動收費系統），但推行多年推不開，“收費站、車主都得裝設備，大家就不干了”。 
　　汪鳴介紹，我國1989年有了第一條高速路。當年修的第一批收費路現在已收回投資或逼近收費期限，降低或減免公路收費可以在這些路上“動刀”。但真正要推行減免，這些路現在面臨產權問題、維護問題、配套人員轉業安置問題等，都需要交通部拿政策。“現在交通部還沒有這塊政策，國內也沒有人研究這些問題。地方政府、企業和相關主管部門都對減免收費比較消極”。
　　物流模式亦待優化 
　　專家汪鳴認為，若鐵路運輸費率能松動，鐵路還能承載更多貨量，從而降低物流費用 
　　今年3月30日，廣東深圳、東莞、惠州三市邊界21個收費站同時取消收費。深圳市交通委有關負責人稱，取消跨界收費站，將加快深莞惠經濟圈建設。 
　　汪鳴對這一舉措表示贊賞。不過，他認為，在公路收費減免降低有限的情況下，物流企業還應優化運輸組織，形成合理高效的物流模式。 
　　他介紹，比如我國的農產品運輸，大部分往往是運到目的地城市后，才有初步加工。如一車蔬菜，進超市時才會除掉泥、菜梗和腐敗部分，造成平均30%的無效運輸，也浪費了大量的物流資源。
　　汪鳴認為，從成都到北京2000公里全部用貨車運輸，本身也是不合理的運輸組織。發達國家都是聯運物流。鐵路、公路和水路組織起來聯運。他測算，如果從成都運輸相同的一車貨物到北京，干線運輸通過鐵路，成本也就4000元。約占公路零擔運輸成本的1/3。 
　　據介紹，鐵路運輸收費標準是噸公里0.1元，遠低于公路運輸的0.5元。汪鳴認為，如國家能適當松動，讓鐵路有錢可賺，同時提高鐵路物流組織、服務能力，鐵路還是有空間承接更多貨量的。 
　　汪鳴介紹，我國主要在生產環節征稅，由于各地方政府競相上馬大工業，包括一些西部城市也紛紛盲目上馬鋼鐵廠等，造成產業布局不合理。一些鋼鐵廠、化肥廠、石油冶煉等企業本應屬于臨港產業，卻在內陸區紛紛上馬；發電廠最經濟的是在產煤地建，但現在各市各縣都想建……這些產業布局不合理，造成“對流運輸”。以鋼為例，國產一噸鋼，需消耗5-6噸的運量。 
　　汪鳴介紹，我國鐵路40%的運量是由于產業布局不合理造成的。他認為改革稅制，改變產業布局的不合理，也許是從根本上解決我國物流困局的關鍵。
　　被拒載的豆瓣醬 
　　在運輸成本高的情況下，類似豆瓣醬這種利潤低無法支付高運費的物品，面臨被“拒載”的困境 
　　在世紀吉祥物流公司總經理朱國平等人看來，目前鐵路主要運了煤炭礦石等，他們根本沒有能力拿到車皮。 
　　3月22日，川AC又滿載一車電器、服裝等物品，從北京返回成都。依舊是司機老張和老唐輪流駕駛。 
　　朱國平介紹，因北京注冊的大貨車少、北京人就業容易不愿意跑大貨車等因素，出北京的車少，運價相對要高，他們出北京的車，每車運價可達到18000元。 
　　這樣，一來一去，川AC可以賺到毛利潤5000多元。 
　　此外老張和老唐月薪共1萬元，兩人每月可跑3趟，每趟司機成本為3000元。車輛損耗成本等未計算。 
　　因成都匯聚了四川全省的大貨車，物流市場競爭激烈，運價被壓得很低，所以目前從成都到北京的零擔貨運基本都在虧損。截稿前，記者獲悉，目前從成都到北京的零擔貨運每車運費跌至8000元。 
　　這直接影響到一些貨品的運輸。朱國平介紹，例如成都的另一特產郫縣豆瓣醬，因數百廠家競相壓價，豆瓣醬利潤薄，運費也就提不上去，但油價攀升，朱國平的公司已拒運豆瓣醬。