整治物流業，打通物流環節，首先是要告訴他們怎樣才能合法健康生存，并提供這樣一個生存的空間。如果違法是他們生存唯一可行的選擇，也無怪乎物流行業總是惡性競爭，總也走不出正當生存的路徑。
近期產地蔬菜價格暴跌，一些品種的蔬菜在田間地頭的收購價才幾分錢，但城里菜市場和超市的價格依然維持在幾塊錢的高價。記者調查發現物流成本約占菜價八成，物流問題直接關系著賣菜難、買菜難。按照當前國內標準，絕大多數運輸企業要么賠本，要么違規上路。中國物流與采購聯合會發布的最新數據顯示，2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，比發達國家高出一倍，過高的物流成本導致我們的不少商品價格畸高。
物價高企的背后，有著許多復雜的原因，但目前蔬菜等農產品價格和供需基本沒有多大關系，除了游資的炒作之外，更重要的是整個流通環節的成本太高。在物流成本占GDP不降反升的情況下，不僅中國制造業的利潤空間被擠壓，而且導致物價人為虛高，制造業把降低成本的希望寄托在擠壓法治空間，寄托在勞動者最低工資的突破上，而國家把降低物價的希望只能寄托在打擊小商小販上。盡管物流業作為振興規劃中十大產業惟一的服務業位列其中，但對于在中國社會認知度低、多頭管理、局面復雜，甚至醞釀9年也未曾最終出臺專項規劃的物流業來說，要在短時間內看到改變是一個嚴苛的任務。然而從長遠考慮，要穩定好物價，打通物流環節卻是我們不可能回避的一環。
物流成本居高不下的根源，一是對運輸車輛種類繁多的罰款，二是高昂的通行成本。從2004年至今，七部委聯合治理超載超限邁入第7個年頭，然而，“超載”卻始終不見消失的跡象，而且愈超愈罰，愈罰愈超。近年來泥頭車、貨車超載引發的惡性交通事故導致民憤強烈，查處力度大增，但是“不超載就沒有錢賺”依然是業內必須遵守的規則，一些老板甚至不超載就不讓車輛離場，繼而還出現了大型貨車頭尾相連集體沖關的荒誕一幕。很多人開始盤算這樣一本賬：既然罰完款就合理了，照樣可以上路，所以罰款與成本、收益相比，罰款不足以讓運輸血本無歸時，可以把罰款當做超載超限的一種固定成本，按照這種方式計算，只要還有錢賺就可以接著上路。這些現象顯然已經說明，罰款不僅不能從根本上杜絕“超載”，反而助長了超載量變大、到處引發禍端的惡性循環。物流行業是夾縫中勉強生存的一員。
進一步擠壓他們生存空間的，顯然是高昂的通行成本。日益攀升的油價自不待言，石油業巨頭一個稍微“哭窮”的姿態，都可以隨時致整個行業于捉襟見肘之地。根據資料顯示，在過去的幾年中，中國投在交通基礎設施建設上的資金，多于建國頭50年投資的總和。然而，縱觀收費公路管理混亂的問題，將其稱之為“毒瘤”絲毫不為過，一些違規收費公路耳熟能詳卻也仍能逐利狂奔。雁過拔毛，是物流業生存的真實寫照。
整治物流業，打通物流環節，首先是要告訴他們怎樣才能合法健康生存，并提供這樣一個生存的空間。如果違法是他們生存唯一可行的選擇，也無怪乎物流行業總是惡性競爭，總也走不出正當生存的路徑。如果將物流業視為整個中國經濟的一個縮影，制約中國未來競爭力的無疑就是高昂的制度成本和交易費用。2009年，物流業入選中國十大調整振興產業，其良苦用心顯然不只是物流業本身，而是看到了整個經濟循環中最大的制度殘疾，通過物流業的振興為整個改革尋找下一個突破點。以本次調控、穩定物價為契機，換一種管理思路，改堵為疏，改盤剝為培植，改放任自流為約束管理，不僅降低農產品的流通成本，更為中國整個物流成本減負，無疑是一個還利于民、有益于經濟運行的選擇。