一邊是菜賤傷農，另一邊是菜價高漲，這個現象最近引起輿論高度關注。 5月9日，央視推出系列節目，試圖揭開物價高企背后的成因。節目第一期披露，2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18％左右，比發達國家高出一倍。物流不暢進城難，成為高物價的一個重要推手。 
    物價高的成因十分復雜，說到底逃不過成本二字。種植成本、貨幣因素不計，幾分錢的菜到了城里價格就翻了幾十倍，問題大抵出在物流環節。倘若扣除合理運輸成本、批發利潤和正常損耗等因素，還有哪個方面會影響物價水平？從大量現實可以確信，滯后的社會管理服務水平也會推高物價，拖住經濟發展的后腿。 
    以央視這期節目為例，為什么物流堵在了最后一公里？表面看是物流不暢、中間環節多的原因，究其實質就是一個社會管理水平低下的問題。物流不暢的一個重要原因是進城難，而進城難則是因為城市貨車限行等政策所致。貨車限行的主要理由是擔心加劇市區道路擁堵，這個說法看似成立，但是相關部門有沒有想到：在進城貨物總量不變情況下，貨車化大為小豈不是更增加了道路壓力？且不說，這樣還可能提高人貨混裝等違法現象的概率。 
    貨車限行導致一個客觀結果，就是大量貨物只能靠違法進城跑完最后一公里。但是，這類違法現象居高不下，并不是說明物流公司多么無視法規，而恰恰反映了相關部門的管理水平。 
    例如，北京每年有兩億多噸城市貨物配送，可百分之七八十卻靠違法進城。如此之高的比例，只能證明相關法規在執行層面出了問題。假設法規是硬性不變的，在這種情況下，相關部門完全可以而且也有必要統計監測上述數據，相應調整發放通行證的數量，或者重新規定貨車進城的時間和路線。那么，相關管理部門為何沒有這么做？這要么表明管理部門無視社會發展正常需求，要么就只能說，相關部門根本就是借助政策法規來搞“罰款經濟”。 
    政府部門搞社會管理服務，在很大程度上和控制紅綠燈的原理差不多。紅燈停綠燈行這是硬性規范，但一個路口如果人流量高或路面寬，就有必要適當延長綠燈時間，否則將會造成行人沒過完馬路就亮紅燈的狀況。這時候，有些人就會因為“被紅燈”而客觀產生違法行為。同樣道理，那么多貨車違法進城大多并非出于本意，而恰是受低下的社會管理服務水平所累。重要的是，所有這些費用最終都將計入物價成本，由老百姓來承擔。因此，由于物流不暢導致物價偏高，從中值得反思的是相關部門的行政能力和管理水平。 
    實際上，貨車限行并非不可改變的政策理念。正如上述，貨車限行未必能夠減輕城市道路壓力，這是其一。其二，即便對貨車限行，也應考慮總體社會承受能力，而不能任由相關政策打壓日常民生、抬高生活成本，甚至阻礙經濟發展。其三，從中國香港和日本東京等地區的經驗看，不僅不該對貨車限行，反倒應該適當實行貨車優先。例如，東京非但對物流配送的貨車沒有任何限制，配送貨車甚至還可以借用專用公交車道。 
    至于其他一些推高物價的物流環節，也可從政策層面或社會管理的角度探索解決思路。有政府官員曾強調，沒有收費公路模式就沒有現在的經濟發展。問題是，當這個因素已經到了影響經濟發展的程度，是否還有理由任其延續下去？全世界的收費公路大部分在中國，這是一個嚴峻的事實。如何緩解由此導致的經濟民生壓力，亟待有關各方合力破題。