過路費牽涉利益巨大，多年來圍繞著一個個收費站已形成了眾多牽涉各方的利益集團。有些收費站早已被明令撤銷，但就是以這樣那樣的借口遲遲不撤；還有些地方政府和官員暗中為收費站繼續收費撐腰，并與之結成利益同盟，巧立名目為收費大開政策之門  央視《經濟半小時》、《今日觀察》從5月9日起連續聚焦“物流頑癥”，引起社會各界廣泛關注。央視援引中國物流與采購聯合會發布的最新數據稱，2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，比發達國家高出一倍，過高的物流成本是商品價格畸高的重要因素。這樣的現實，令人憂心。 
　　高通脹預期下，高昂的流通成本屢遭詬病。4月底，發改委就當前物價形勢舉辦內部座談會，會上談到菜價高企使市民生活壓力增加，但菜價太低則讓農民利益受損，問題究竟出在哪？與會專家普遍認為，目前國內流通成本太高，國內流通體制亟待改革。中科院研究員汪同三(專欄)更在會上坦言，中國流通業費用的幾個數字讓人震驚，全世界82%的收費公路在中國，流通成本占50%—70%。就已有的信息來看，過高的流通成本已對整個宏觀經濟的平穩運行造成負面影響。
　　在物流成本中，除了油品消耗，各種過路費是大頭。此前，交通運輸部副部長翁孟勇曾公開表示，沒有收費公路的政策，就沒有中國交通的現狀，收費公路政策對支撐中國交通運輸體系的發展產生了積極的推進作用。在中國交通事業發展的起步階段，確實存在翁孟勇所說的情況，許多公路的建設，都是依靠社會融資、收費還貸來進行。但中國國力今非昔比，公共交通的公益性當凸顯，公共財政對公共交通應有更多承擔。同時，過高的過路費已經實實在在影響到經濟發展，因此目前的狀況必須改變。
　　要改革，就必須動真格，就必須“增量”，而不能原地踏步或者“減速慢行”。有些舊政策該清理的就得清理，有些收費站該撤銷就得撤銷。前不久，深圳梧桐山隧道收費站正式取消，贏得一片叫好聲。事實上，梧桐山隧道收費站也涉及許多歷史問題，但深圳市政府為撤銷收費站作了大量工作，并給予了一定的財政補貼，最終還是拿下了這個“卡脖子”工程。從這件事可以看出，降低過路費不是不可能完成的任務，關鍵在于愿不愿去做，有沒有決心和魄力去做。
　　過路費牽涉利益巨大，多年來圍繞著一個個收費站已形成了眾多牽涉各方的利益集團。有些收費站早已被明令撤銷，但就是以這樣那樣的借口遲遲不撤；還有些地方政府和官員暗中為收費站繼續收費撐腰，并與之結成利益同盟，巧立名目為收費大開政策之門，致使過路費就是降不下來。
　　與此同時，圍繞著“物流”這個聚寶盆，各方神圣亦是大顯神通，都希望從中分得一杯羹。根據央視報道，一些蔬菜在田間地頭的收購價才五六分錢，但一進城里的超市就要賣到兩塊多，這期間，運輸者得應付各種必要和不必要的檢查，繳納各種該交和不該交的罰款，辦理各種有用和沒用的證件，應付各種沒完沒了的吃、拿、卡、要。行政亂象和管理混亂，使得物流成本暴增。
　　冰凍三尺非一日之寒，物流成本畸高有著深刻的社會原因，也涉及社會的方方面面。現在我們光是找出問題的所在已頗費周章，要想化解亂象，難度可想而知。但降低物流成本既關乎國民經濟長遠發展，也事關公平正義的申張，現在是通盤考量、拿出穩妥改革措施的時候了。