據媒體報道，針對物流成本推高物價的說法，中國物流與采購聯合會副會長、中國物流學會副會長賀登才日前說，他本人不贊成說物流是高物價的主要推手。事實上，物流成本占物價相對來說比例低，物流價格一直在往下走，十幾年來運費基本沒有漲。全社會物流總費用占GDP的比例，十年前的2001年是18.8%，2010年是17.8%，下降一個百分點。
　在這里，我們暫且不去評價賀會長的觀點是否準確，而先來看一組數據。 
　　第一組數據，2001年，中國的GDP是10.9萬億，按物流費用占GDP的比重18.8%計算，全年的物流總費用為2.05萬億。到2010年，雖然物流費用占GDP的比重下降為17.8%，降了一個百分點，但是，由于GDP已增加到39.7萬億，因此，計算出的物流總費用也達到了7.07萬億，增加了整整5萬多億。
　　第二組數據，如果中國的物流成本占GDP的比重能夠從2010年的17.8%下降到發達國家9%的水平，那么，按照2010年GDP39.7萬億的基數測算，每年能夠“節省”下來的物流費用將達到3.2萬億元。
　　第三組數據，據有關方面的調查和統計，世界各國收費公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，占總公里數的70%。而在車輛通行費所占每人平均GDP的比例中，中國以超過2%的水準高居首位。另據資料統計，2010年19家路橋企業的凈利潤率中，凈利潤率最高的是五洲交通(600368,股吧)，為59.33%，凈利潤率最低的為海南高速(000886,股吧)，為19.87%。也就是說，這些以通行費收入為主的路橋企業，“效益”之好，連許多壟斷企業也望塵莫及。
　　看完了這三組數據，我們再來請教一下賀會長。既然運費十幾年都沒有漲，那增加的5萬億物流費用都是哪來的？可以想象，賀會長的所謂運費沒漲，一定是指物流費用占GDP的比重。這雖然也是衡量物流費用高低的一個重要依據，但是，我們要問的是，難道國家出臺了那么多鼓勵發展物流業的政策，投入了那么的多的人力、物力和財力，就是為了“保”住物流費用占GDP的比重不下降嗎？難道國家投入到物流業中的政策和資金，不是成本嗎？不應當轉化成企業和老百姓的“福利”嗎？顯然，賀會長運費沒漲的觀點是錯誤的，也是不實事求是的。
　　如果物流費用占GDP的比重能夠從現在的17.8%下降4~5個百分點，那么，節流下來的物流費用就將達到16萬億到2萬億，那么，產品的價格，特別是糧食、蔬菜等物流成本占比較高的產品的價格是否可以大大降低，就能夠給生產者、經營者和消費者都帶來很大的利益和實惠呢？
　　更重要的，賀會長在發表物流成本不高的觀點時，忽視了一個十分重要的而現實的問題，那就是輿論和公眾并沒有把物流成本過高的矛頭指向物流企業，而是油價、公路收費、罰款等政府行為。油價作為實行政府指導價的商品，在絕對價格與發達國家基本接近，相對價格遠高于發達國家的情況下，有關部門仍然樂此不疲地屈服于壟斷企業，一次又一次地上調價格，以至于在企業和老百姓都難以承受的情況下，油企卻賺得缽滿盆溢，造成這些行業揮霍浪費、決策失誤以及高福利、高工資現象十分嚴重。
　　而對于公路收費、罰款等來說，就更是像一把把利劍刺在物流企業、運輸公司、生產者、經營者和消費者的以上，導致多數產品從生產地到消費地價格都要提高很多，形成生產者不賺錢、運輸者不掙錢、消費者不得益的格局。如此，難道不應當加以清理與整頓嗎？
　　賀會長作為物流協會的負責人，如果幫助物流企業鳴一鳴“冤”，到也可以理解。但是，賀會長的鳴“冤”，顯然是鳴錯了目標、鳴錯了方向。因為，造成中國企業物流成本過高的主要原因，并不是物流企業賺得缽滿盆溢，而是油企、公路收費企業，以及相關的行政職能部門富得冒油、賺得臉紅、快活得發狂。
　　所以，希望賀會長千萬不要用教條、機械的思維方式看待物流成本問題，認為物流成本不高，避免影響管理部門的決策。物流成本過高是客觀的現實，也是物價上漲的重要因素。只有充分認識到這一現實，才能積極尋求解決問題的辦法和措施。