2011年上半年運輸物流業不同子行業形成周期錯位，航運業繼續維持調整，調整周期延長，航空業景氣尚佳，鐵路運輸業在多重政策利好刺激下，景氣度有所提升，凸現價值重估機會，公路運輸業相對穩定。節能減排壓制鐵礦石進口，利空于干散貨運輸業，油價飆升增加運輸物流業成本壓力。人民幣升值給航空業帶來匯兌收益，但給有美元收入的航運巨頭帶來一定匯兌損失。全球經濟復蘇緩慢多變，運輸物流業內生增長受到一定程度抑制，行業變革、并購重組和“十二五”規劃帶來外延擴張預期。
航運業：多重影響導致增速放緩
2010年10月民航旅客周轉量月度累計增速達到21.1%后增速回落，后世博效應明顯。進入2011年后，1月份旅客周轉量增速稍有反彈，隨后再度回落，月增速回落至一位數水平，國際上地緣政治對國際航線產生消極影響。由于存在2010年世博會比較效應，加之京滬高鐵沖擊，預測第三季度，甚至下半年民航客運周轉量增速仍將受到去年高基數的影響。
高鐵減速降價對民航形成利好。一方面高鐵時速從最高每小時350公里減速至每小時300公里，同時適應不同旅客需求，開出兩種同時速、兩種票價和多種站點停靠的高鐵運行模式，這種安排調整，一方面提高了高鐵運行安全系數，另一方面也使高鐵票價具有更廣泛的接受性，在一定程度上減輕了高鐵對航空業的沖擊。
“十二五”規劃中，民航將成為央企重組的重點行業，為應對高鐵沖擊，政府鼓勵航空公司聯合重組，推行“飛出去”戰略，參與國際競爭。我國航空國內需求旺盛，走出去的動力不足，與國外航空大型公司相比，我國航空公司規模偏小，競爭力不強，國際市場占有率不高。
通用航空屬于國家戰略性新興產業。隨著低空空域的逐步開放，我國通用航空產業將迎來快速發展，有望激活相關產業鏈。
國內市場與發達國家差距較大。最大的差距在于空域管制。合理的交通運輸體系離不開通用航空。通用航空是交通方式的高級形態。隨著人均GDP水平的不斷提高，消費不斷升級，我國通用航空發展內在動力十足。
根據中國民航“十二五”規劃，到2015年，通航機隊規模從2010年1010架擴大至2000架以上，通航作業小時從2010年14萬小時增加至30萬小時，年均增長16%。
隨著京滬高鐵的投產運營，包括諸如滬穗高鐵等其他高鐵的醞釀開行，下半年高鐵對航空業的沖擊將更為明顯。此外，人民幣升值趨緩，高油價壓力揮之不去，2010年世博會高基數效應開始發酵，而國際航線需求疲軟的狀況也難以扭轉，預測下半年航空業壓力不減，但仍可保持相對景氣。
鐵運業：增長勢頭良好
2011年1月鐵路客運周轉量增速躍升至23%，創下三年來增速新高，與2011年和2010年春節不對等因素有關，2月份累計增速回落至14.9%，3月與4月累計增速進一步回落至2010年的中位數水平附近，顯示隨著高鐵的逐步投產開行，鐵路客運周轉量呈現穩定增長態勢。
貨運周轉量增速略低于客運增速，但保持了較為穩定的增長，尤其是2011年呈現逐月回升態勢，隨著高鐵逐步投產運營，貨運運能將進一步釋放，貨運周轉量增速呈現加速態勢。
高鐵之所以減速降價，是基于兩個原因，一是UIC(國際鐵路聯盟)沒有每小時350公里的技術標準。另外一方面，信息化程度不夠，無法事先提供某趟高速列車關于安全的準確信息，乘客不知道安全到什么程度，心中無數。
鐵路投資從過度超前到適度超前，投資熱度稍有降溫。“十二五”期間，我國鐵路建設繼續加快推進，新線投產總規模達3萬公里，安排鐵路投資2.8萬億元，全國鐵路運營里程將達12萬公里左右。2011年鐵路固定資產投資從年初計劃8,500億下降為7,455元，鐵路基建投資從年初計劃7000億元壓縮至6000億元，壓縮1000億元。但從2011年前四個月的鐵路固定資產投資完成進度增速看，鐵路投資仍保持較快的增長勢頭。
隨著鐵路體制改革的逐步推進，市場化改革將賦予鐵路運營企業更多的發展自主權和發展空間，高鐵不斷投產運營將極大釋放原有線路的貨物運輸能力，下半年鐵路運輸行業景氣度有望進一步上升。
公路運輸業：保持平穩增長
公路客運周轉量繼續保持10%及以上增速，顯示行業穩定增長態勢良好。而公路貨運穩定增長態勢更為樂觀。公路客運作為最大眾化的物流形式，占我國客運周轉總量的半壁江山。
油價波動成為公司運輸企業最大變動成本。征收燃油附加費成為公路運輸企業轉嫁成本的重要手段。在油價不斷攀升的過程中，燃油附加費演變成準剛性成本。且有不斷上漲的趨勢，成為CPI居高不下的重要推手。
2010年我國社會物流總費用7.1萬億元，占國內生產總值(GDP)的比重為18.1%，高于發達國家1倍，高于美國3倍。全世界82%的收費公路在中國，中國高速公路成為高價公路，流通成本占50%-70%，超載罰款更使公路運輸雪上加霜。
據傳有關部門正考慮降低高速公路收費標準，適當延長其收費年限，此舉對公路運輸業構成利好，有利于降低其運輸成本。
公路運輸的運價基本穩定，成本也基本穩定，增長主要表現為客運量和貨運量放大，以及客貨運周轉量放大，同時收費周轉量的增速須大于可用周轉量的增速，通過并購重組快速擴大規模是公路運輸企業做大做強的一個重要方面。
預測下半年公路運輸業仍將保持穩定增長，物流成本下降預期利好于公路運輸業，油價仍將保持高位震蕩，成本壓力難減，并購重組有望給行業公司注入新的活力。
目前A股航運公司的靜態PE估值中位數在30倍附近，成熟市場航運公司的靜態PE估值均值在15倍左右，最低PE至2-3倍，A股航運公司PB估值中位數介于2-3倍，成熟市場PB估值中位數低于1，A股航運公司的PEG均值和企業倍數均值雙雙低于成熟市場航運公司PEG均值和企業倍數均值。A股鐵路運輸公司PE、PB平均估值水平與成熟市場鐵路運輸公司大體相當。靜態PE均值在20倍上下，P/B在2-3倍之間。
從以上估值比較中發現，盡管我國航空業估值水平低于成熟市場平均水平，但比較而言，鐵路運輸行業景氣度處于上升期，更具增長動力，航運業PE估值仍不具備優勢，公路運輸在行業景氣一般的前提下，賦予資產注入以比較大的想象空間。