希臘船舶經(jīng)紀公司Golden Destiny日前發(fā)表一份報告指出，今年上半年全球船東共訂購901艘船舶，共5800萬載重噸，噸位同比上升6%。其中第二季訂單數(shù)量比第一季訂單多出46%。雖然上半年訂購散貨船的訂單同比下跌32%，但散貨船訂單仍占總訂單量的最大份額38%，而集裝箱船及油輪則分別占25%及7.4%。 
　　報告指出，新船價格仍然非常吸引，鼓勵船東繼續(xù)訂購新船，主要是“訂貨與現(xiàn)有船隊”比例較低及與運力過剩有關的需求前景較正面的船舶類型。油輪方面，由于對清潔用品及化學物需求較大，新造油輪訂單多為工作油輪，而非原油油輪。另外，對煤炭及谷物的穩(wěn)定需求亦令超靈便型及靈便型等較小型船舶的訂單增加。
　　雖然今年訂購散貨船的訂單減少，但自2008年金融海嘯后的復蘇期開始，新船訂單的總數(shù)量大幅上升，訂單接近現(xiàn)有船隊的50%。報告續(xù)指，2009年迄今的新造干散貨船訂單估計共有1646艘，其中276艘為Kamsarmax型、174艘為超靈便型、231艘為靈便型，而2010年的更破紀錄高達1054艘。至于今年上半年，Kamsarmax型訂單只有71艘，而超靈便型和靈便型則仍然受歡迎，分別為71艘及45艘。由此可見，訂購Kamsarmax型干散貨船的熱潮已經(jīng)減退，但新干散貨船業(yè)務仍然相當可觀。
　　在投資新船市場及二手市場方面，就訂單而言，希臘船東遠遜中國船東，今年上半年，中國有144張新訂單合同，而希臘只有88張合同。
　　中國船東訂110艘散貨船
　　雖然散貨船訂單明顯下跌，但中國船東對散貨船市場是充滿信心，他們打算用自己的船隊控制中國龐大的原材料運輸市場，加上中國國營銀行支持本地造船業(yè)，使船東較易得到銀行融資，中國船東因此大力投資，訂購110艘散貨船，比希臘船東只訂購36艘遠高出206%。相反，希臘船東對集裝箱船市場較有信心，因此今年上半年的集裝箱船訂單同比上升90%，而去年則完全沒有訂購集裝箱船的訂單。
　　英國船運咨詢公司克拉克森最新一期的報告亦顯示，船東和造船廠即將踏入暑假，船運市場已準備稍作喘息，然后大手買入今年上半年較活躍及受歡迎的船舶類型。今年上半年，韓國主要的造船廠因大量接受離岸船、集裝箱船和液化天然氣船（LNG）訂單而達到銷售額目標，他們將能輕易渡過較具挑戰(zhàn)性的下半年。
　　集裝箱船訂單飆九倍
　　由于主要班輪公司大量訂購超巴拿馬型集裝箱船，今年訂購集裝箱船的訂單同比飆升976%。報告分析指，班輪公司認為是時候投資新船，以試探造船廠出價的低位。踏入下半年，船運投資者會傾向投資較專門的船舶類型，因此液化天然氣船和集裝箱船的訂單會維持，而干、濕貨船的訂單則會有下降趨勢。
　　今年訂造高價值船較多，市場亦繼續(xù)觀望這個高價值和特種船需求是否達飽和趨勢。報告認為，LNG需求持續(xù)上升，本周亦有新訂單及買賣──而投機者亦對新造船的興趣不減，相信這個情況會在下半年持續(xù)。
　　基于商業(yè)因素及新一輪的高效環(huán)保設計，中國造船廠開始重點投資到干散貨船市場；高效環(huán)保設計亦令船東可利用這種價格較優(yōu)惠的新科技，在今年下半年造就更多商機。