國內(nèi)集裝箱市場(chǎng)2010年在經(jīng)歷了金融危機(jī)的低迷后有所反彈，但是今年1月份以來，市場(chǎng)又陷入低迷。  　　在集裝箱運(yùn)力供大于求，航運(yùn)運(yùn)價(jià)大幅縮水的背景下，集裝箱市場(chǎng)企業(yè)目前普遍虧損，正面臨新的行業(yè)整合。 
　　英國金融時(shí)報(bào)19日?qǐng)?bào)道稱，中國海航集團(tuán)有限公司已成為通用海洋貨柜有限公司的領(lǐng)先競(jìng)標(biāo)方。通用海洋貨柜是通用電氣集團(tuán)（GE）旗下正待價(jià)而沽的集裝箱租賃企業(yè)，收購價(jià)格可能高達(dá)30億美元（包括債務(wù)）。 
　　與此同時(shí)，內(nèi)地集裝箱出租公司——中海綠舟開始為赴港上市進(jìn)行推介，計(jì)劃集資2.5億美元。約90%集資所得用于購買集裝箱，其余作為一般營(yíng)運(yùn)用途。航運(yùn)專家吳明華表示，今年以來，國內(nèi)集裝箱船運(yùn)公司普遍虧損，中海綠舟赴港上市意在獲取資金解決進(jìn)一步發(fā)展問題。 
　　大公司也在苦撐 
　　金融時(shí)報(bào)援引知情人士稱，海航集團(tuán)目前正與私人股權(quán)集團(tuán)Kelso競(jìng)購?fù)ㄓ煤Ｑ筘浌��？刹橘Y料顯示，通用海洋貨柜有限公司1998年由美國的通用電氣和英國的海洋貨柜公司合并成立，總部設(shè)在英國倫敦。 
　　中外運(yùn)集裝箱運(yùn)輸有限公司副總經(jīng)理趙春吉告訴早報(bào)記者，此公司成立后，因?yàn)槊烙㈦p方管理理念不同，經(jīng)常鬧矛盾，甚至還打過官司。在這種情況下，雙方的最好出路就是一方退出，讓第三方接手。 
　　航運(yùn)專家吳明華告訴早報(bào)記者，對(duì)于集裝箱租賃業(yè)務(wù)來講，船公司生存不好的時(shí)候，這個(gè)業(yè)務(wù)會(huì)虧損，船公司好的時(shí)候，也掙不了多少錢。通用電氣出售股權(quán)等于卸掉了一個(gè)包袱，可以保證其盈利增長(zhǎng)。 
　　吳明華同時(shí)表示，海航集團(tuán)旗下的大新華物流控股（集團(tuán)）有限公司自成立以來，一直在連續(xù)擴(kuò)張，現(xiàn)在業(yè)務(wù)已經(jīng)覆蓋海運(yùn)、空運(yùn)、地面物流、碼頭等方面。一旦此次收購成功，其集裝箱業(yè)務(wù)將大大加強(qiáng)。 
　　吳明華告訴早報(bào)記者，國內(nèi)集裝箱市場(chǎng)2010年在經(jīng)歷了金融危機(jī)的低迷后有所反彈，但是今年1月份以來，市場(chǎng)又陷入低迷，大部分班輪公司都出現(xiàn)了虧損，一些中小企業(yè)被收購重組的可能性大大增加，行業(yè)面臨新的整合。 
　　趙春吉說，不光中小企業(yè)面臨危機(jī)，連大公司能支撐多久都很難講。 
　　吳明華告訴記者，目前國內(nèi)集裝箱市場(chǎng)運(yùn)力擴(kuò)張很快。一方面，在2009年和2010年閑置的船舶資源釋放出來了，現(xiàn)在閑置的船舶資源大概只占全球集裝箱運(yùn)力的1%，而去年這個(gè)數(shù)字達(dá)到11.5%。另外一個(gè)方面，1月份以來，國內(nèi)船公司原來訂購的新船進(jìn)入接收期，而在2010年很多都是推遲交付。兩種因素作用下，目前集裝箱市場(chǎng)整體運(yùn)力是供大于求。 
　　運(yùn)力釋放運(yùn)價(jià)大降 
　　還只是一個(gè)方面，吳明華表示，現(xiàn)在的航運(yùn)運(yùn)價(jià)也大為降低。比如上海到歐洲、上海到地中海航線，運(yùn)價(jià)比去年同期下降了50%多。而這也被看作中國集裝箱市場(chǎng)的利潤(rùn)線。 
　　從集運(yùn)指數(shù)上半年的走勢(shì)來看，中國出口集裝箱市場(chǎng)在2011年1月7日的運(yùn)價(jià)指數(shù)為1057點(diǎn)，此后就不斷下滑，6月17日的運(yùn)價(jià)指數(shù)為998點(diǎn)。相比之下，2010年中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)的最低點(diǎn)在2010年1月8日，運(yùn)價(jià)指數(shù)為1005點(diǎn)。 
　　在這種情況下，繼中海集運(yùn)宣布7月1日起在相關(guān)航線加征旺季附加費(fèi)和上調(diào)燃油附加費(fèi)后，中國遠(yuǎn)洋也宣布7月起開始提價(jià)。但是趙春吉表示，提價(jià)并不能最終問題，現(xiàn)在的情況比金融危機(jī)時(shí)的2009年還要糟糕。今年一季度集裝箱船運(yùn)公司普遍虧損，二季度肯定還是虧損。 
　　“2009年航運(yùn)市場(chǎng)還知道控制運(yùn)力，很多企業(yè)都有些收入。但是現(xiàn)在，運(yùn)力全部都釋放出來了，大家都在搶貨，而搶貨只能有一個(gè)結(jié)果，不計(jì)成本，壓低價(jià)格，最后血流成河�！壁w春吉告訴早報(bào)記者。趙春吉透露，中外運(yùn)集在亞洲區(qū)域的業(yè)務(wù)規(guī)模較小，主要業(yè)務(wù)集中在歐洲和美洲航線，但是也受到了影響，加之燃油成本上升，公司出現(xiàn)虧損。 
　　吳明華則認(rèn)為，盡管目前集裝箱船運(yùn)公司運(yùn)力過剩，但是只要封存部分運(yùn)力、增開新的航線、減速航行，市場(chǎng)將會(huì)緩慢復(fù)蘇。