□本報記者柴鳳偉
    2011年我國港口經營呈現逆勢增長態勢，給航運業帶來生機，然而整個沿海運輸市場卻不斷向下尋底，已接近2009年金融危機時的低點。國內航運市場粗放發展，運力結構失衡，運力供過于求，是國內航運市場步入低谷的最重要原因。面對未來，創新經營或是當前航運企業走出困境的一大出路。
    航運深陷低迷，港口逆勢增長，這一冷一熱構成了2011年航運市場的整體格局。
    分析顯示，至2011年11月，整個沿海運輸市場不斷向下尋底，已接近2009年金融危機時的低點。更為嚴峻的是，未來形勢還可能繼續惡化，全行業將處于嚴重的虧損狀態。而與航運深陷低迷不同，2011年我國港口生產經營形勢較為穩定，并呈現逆勢增長態勢，給整個航運業帶來了些許生機。對此，業界專家指出，港口企業的景氣，表明我國運輸需求仍處于高速增長中；船舶運輸行業的不景氣，則主要應歸咎于運力投放過剩，以及經營成本的居高不下。
運力供需失衡
    回首2011，世界經濟形勢極為嚴峻，美債危機警報拉響，歐債危機持續蔓延。國際經濟形勢的動蕩直接影響了全球貨量運輸。至2011年第三季度，世界主要工業國進口環比呈現下降，出口增幅大幅下滑。隨著主要經濟體貿易流大幅減弱，亞美、亞歐等全球海運主干航線的貨量不可避免地進入下行通道。中國至歐洲、地中海、美西、美東、日本、澳新等航線運價均呈現持續下跌之勢。全球主干航線運價一路下跌，直接引發歐美航線大撤退。自2011年以來，已有近20條亞美航線遭撤線，減少的運力約在每周5.3萬TEU。
    對這一發展態勢，交通運輸部部長李盛霖分析指出，當今世界正處于后金融危機時期，國際經濟走勢正經歷著新一輪的波動，處在緩慢復蘇之中。但是，復蘇的進程非常脆弱，存在諸多不確定、不穩定的因素。世界經濟復蘇的長期性、艱巨性給國際海運業發展帶來了不可避免的影響和沖擊，海運業發展的老問題還沒有完全解決，現在又出現了新的問題，新、老問題交織在一起，使這種影響和沖擊越來越復雜。目前最突出的是國際航運市場運力供需不平衡。
    自2008年第四季度以來，航運業深受國際金融危機的影響，經歷了過山車式的震蕩時期。首先是2009年市場跳入了低谷，2011年這種強烈的震蕩給業界和市場判斷帶來了分歧，一方面樂觀情緒引起新一輪的擴張增長，另一方面市場需求增長的速度卻低于運力擴張速度，使得航運市場重新陷入低迷。
    中國海運(集團)總公司總船長、總經理助理張登輝表示，由于航運市場運力遠遠過剩，運價節節下跌，2011年中國集裝箱班輪公司可能全軍覆沒，陷入虧損。航運專家吳明華也指出，2011年上半年全球僅有10%的船公司贏利，但是從2011年第三、第四季度的情況來說，虧損面在繼續擴大。供需矛盾也是一個主要問題。根據波羅的海航運理事會(Bimco)的最新預測，至2011年年底，將有總容量130萬箱的新集裝箱船投入市場，即全球集裝箱船隊艙容量會增長8.7%，比需求超出2個百分點。由于運力供過于求，需要100萬箱的集裝箱船運力進行閑置或入塢，市場供求最終才能得到平衡。
企業虧損加劇
    持續低迷的全球航運業走勢，令中國航運企業備感經營壓力。中國遠洋、中海發展2011年第三季報顯示，兩公司業績繼續下行。
    中國遠洋前3個季度虧損47.77億元，而其去年同期歸屬母公司股東的凈利潤為贏利56.39億元。其中第3個季度公司虧損20.66億元。中海發展前3個季度實現歸屬上市公司股東的凈利潤8.15億元，去年同期為14.57億元。公司今年第三季度實現歸屬上市公司股東凈利潤1.31億元，同比下滑72.65%。
    由于全球航運市場運力過剩導致企業之間惡性競爭，運費價格持續低迷。波羅的海干散貨運費指數 （BDI指數）今年以來一直在1000~2000點徘徊。雖然從今年7月份開始，BDI指數開始回彈，且累計回調幅度達到70%，但是由于目前運費水平仍低于正常水平，企業虧損正在加劇。
    而2011年的兩起欠租風波更加劇了航運企業的經營危機。
    2011年7月末，中國遠洋被曝拖欠船東租金，這家中遠集團旗下的干散貨運輸企業至少未向幾家主要船東支付租金。隨后，大新華物流也曝出欠租門事件。該消息指出，從2011年5月開始，大新華物流就已經延遲向希臘家族企業Vafias支付海岬型干散貨船每日2萬美元的租金，尤其是運輸礦砂和煤炭的船只租金。Vafias表示，大新華物流在9月開始停止付款，迫使Vafias在美國采取法律行動，同時扣留了大新華其中一艘集裝箱船。這一年，大新華物流還與挪威奧斯陸上市的GoldenOcean以及總部位于挪威卑爾根的SparShipping等幾家中外船商發生了租金糾紛。
    盡管這兩起“欠租門”事件最終以航企恢復支付租金而告終，但進一步凸顯了航運企業經營的艱難。
    與此同時，造船企業也面臨更大的困境。據工信部發布的《2011年中國工業經濟運行秋季報告》顯示，船舶工業受國際貿易不振影響，新承接訂單大幅下降，生產經營將進入一個相對低迷時期。1~10月份，全國造船完工量5521萬載重噸，同比增長15.4%，其中出口船舶占總量的84.6%，10月份當月僅完工420萬載重噸。新承接船舶訂單量2975萬載重噸，同比下降45.5%，其中出口船舶占75.1%。目前國內船舶行業面臨生存困境，市場競爭更加激烈，企業虧損額加大，部分企業2012年上半年可能陷入開工任務不足的困境，部分中小船廠已出現停產、轉產現象。
    國家工信部黨組成員郭炎炎指出，我國船舶工業已步入雙重壓力下的轉型期，在成本上升與需求下降的雙重壓力下，船舶工業“接單難”和“贏利難”的問題和矛盾將更加突出。與此同時，行業洗牌在所難免，預計未來2~3年，無論是世界范圍還是我國國內，船舶工業將進入兼并重組和結構調整頻發期。
創新謀求突破
形勢嚴峻，經營慘淡，那么，該如何抵御
    航運寒冬？對此，交通運輸部副部長
    徐祖遠表示：“雖然世界經濟復蘇乏力，國際商貿清淡，經濟全球化受到新挑戰，但轉變發展方式，調整產業結構，創新技術產品等孕育著新的機遇。”
    郭炎炎也認為，我國船舶工業目前已步入雙重壓力下的轉型時期，必須尋求技術創新與結構轉型。“我國船舶工業在未來應加快提升技術創新能力，進一步優化產業結構，加快發展船舶配套產業以及大力培育海洋工程裝備戰略性新興產業。”
    而航企如何在今后幾年實現突破發展，創新經營也成為普遍共識。在2011國際海運（中國）年會上，國務院發展研究中心副主任侯云春就強調，航企最重要的就是不要盲目擴大生產能力。此外，在今后發展中最重要的就是創新經營模式。侯云春說，各個國家采取的經濟刺激措施只能治標不能治本，船運企業要通過經濟刺激所爭取的時間和機會，抓緊進行調整，進行各個方面的創新。包括技術創新、管理創新、市場模式的創新等，轉變經營與發展方式。
    航運要創新發展，就要加強上下游用戶之間合作，在合作當中尋求共贏。據了解，國內的集裝箱航運巨頭中海集團，已與其他航運公司開拓互租艙位合作航線來應對航運低迷時期的過剩危機。中海集運一位管理層對記者透露，目前，中海已經與全球十大班輪公司都進行了航線艙位合作，“目前單打獨斗已不現實，在運力過剩的情況下，如果雙方在一條航線上共用一艘船舶，多出的運力可以投入更多航線的開拓，這不僅可以降低成本，還可以獲得開拓更多新興市場空間的機會。”
    交通運輸部作為中國政府主管行業的部門，也將在推動轉變方式調整結構方面加大力度。“我們將立足于發展現代物流，推動集約發展降低物流成本，繼續加強船舶運力的宏觀調控，積極引導港口貨船、集裝箱運力的有序投放，千方百計緩解運力過剩的狀況。”在2011國際海運（中國）年會上，李盛霖指出。
港口逆勢增長
    與航運深陷低迷不同，2011年我國港口生產經營形勢較為穩定，并呈現逆勢增長的態勢。貨物吞吐量、外貿吞吐量、集裝箱吞吐量等主要指標同比均實現較快增長。
    日前，上海港傳來消息，2011年該港集裝箱吞吐量一舉突破3000萬標準箱（TEU）大關，創下全球港口集裝箱運輸史上的最高記錄。據統計，2011年我國規模以上港口貨物吞吐量將達91億噸，同比增長12.3%，其中集裝箱吞吐量為1.63億TEU，增長11.8%。以上海港領銜，中國港口在全球航運的低迷中逆勢突圍，呈現逆勢上揚、快速回升的態勢。
    中國港口之所以能夠在低迷中表現良好，是因為充分分析了經濟形勢，并積極作了應對的準備。一是及時把握貨主出運時間節點，積極調整航線，組織和釋放運力，完成歐美等主要貿易伙伴庫存補給的出口訂單貨源。二是發掘新興市場和發展中國家的海運貿易，加大目標市場的開發力度。今年前3個季度，僅上海海關關區對東盟進出口644.1億美元，同比增長28.5%；對拉丁美洲進出口同比增長29.8%。新興經濟體海運貿易的活躍，直接帶動了中國港口的吞吐量上升。三是主動適應貨源結構調整，提升進口貨源的比重。從港口貨源比重看，2011年前7個月首次出現了進口增長高于出口增長，從而有效避免了歐美等主要經濟體需求減弱帶來的港口貨量下滑的勢頭。四是鼓勵中外船公司進行國際中轉，提升水水中轉的能級和幅度。通過完善和優化港口集疏運體系，中國沿海主要港口進一步發揮出港口潛能。
    上海國際港務集團副總裁包起帆表示，中國港口需要在增長方式上實現創新與轉型。上海港吞吐量從全球第三、四位躍居并連續多年保持世界第一，與技術創新、提升港口運行效率密不可分。