緊跟中國物流業的發展腳步，物流軟件市場規模不斷擴大。一些物流軟件企業找到了適于自己的發展道路，逐漸確立了在行業中的領先地位；但眾多企業卻由于定位不準，最終被市場所拋棄。
在當前中國物流業快速發展之際，經歷了迷茫、摸索、挫折與坎坷之后，物流軟件企業開始了寒冬之后的暖春之行。
中國物流軟件行業發展歷史不長，其變化就像民國時期的軍閥混戰，你方唱罷我登場。少數企業賺得缽滿瓢滿，眾多企業還在生存與死亡中掙扎。目前市場狀況到底是什么樣子？存在哪些需要解決的難題？呈現怎樣的發展趨勢？從一些行業專家的分析中或許可以略窺端倪。
行業發展追溯
業內人士認為。從十幾年前物流軟件開始在國內出現，至今物流軟件行業大致經歷了三個發展時期：
一、萌芽時期（2004年以前）。伴隨著現代物流概念的提出，物流企業如雨后春筍，不斷涌現，催生了物流軟件市場。但此時，客戶對物流軟件了解不多，基本上提不出明確的需求。物流軟件企業主要是以市場培育、需求引導為主，實際項目并不多。國內企業以杰合偉業、中軟冠群、招商迪辰為代表；EXE等國外著名物流軟件借由代理商跨進中國大門，SAP、Oracle等ERP供應商也提供倉儲管理等物流功能模塊。
二、低谷時期（2004年～2006年）。這個階段，軟件行業不斷洗牌、整合，一些國內有名的物流軟件企業如快步易捷、杰合偉業相繼倒閉，讓人深感物流軟件市場“寒冬”的蕭瑟。據業內人士分析，快步易捷在如日中天之時，無限制地擴大業務領域，加上發展方式不明朗，逐漸拖垮了資金鏈，最終導致關門大吉。杰合偉業的倒閉也基于類似原因。值得關注的是，此時國外軟件公司經過考察研究，認為進入中國的時機已經來臨，如全球領先的供應鏈解決方案服務商美國Manhattan、紅色草原（RedPrairie）、日本最大的WMS供應商飛龍科技物流科技有限公司等紛紛在中國設立分公司，積極開拓市場。
三、發展時期（自2007年開始）。在經過大浪淘沙般的“洗禮”之后，物流軟件企業迎來了新的發展機遇。2007年以來。隨著越來越多的企業對物流重要性認識水平的不斷提升以及對物流信息化建設的投入逐漸加大，物流軟件市場趨于活躍。據易觀國際調查預測。2006～2010年。傳統物流企業對信息化的投入將累計超過100億元人民幣，3PL企業對信息化的投入將累計超過20億元人民幣。
上海博科資訊股份有限公司總裁顧問王頤中分析說，在這個時期，物流軟件企業呈現出新特點。大型物流軟件企業向綜合軟件服務商轉型，物流軟件逐步成為其業務的一部分；中小型企業逐步擴大規模，其中部分企業業務更加專業化；隨著國家法律、法規及稅收制度的完善，新入行的小企業有所減少。
相對國外供應商而言，國內的物流軟件企業提供的產品與服務較為單一，以倉儲管理系統（WMS）、運輸管理系統（TMS）、貨代管理軟件以及應用接口軟件為主。產品售價卻是差別懸殊，“少則萬八千，多則上千萬”，可謂天壤之別。
物流軟件企業生存狀況
據統計，目前中國的物流軟件企業80％以上都是中小型企業。概括說來。國內物流軟件企業可以劃分為三大類型：
一、大型ERP軟件提供商。代表企業如SAP、Oracle、Infor以及國內的ERP系統供應商等。它們以ERP系統為核心產品，供應鏈管理系統以及倉儲管理系統等物流軟件只是其ERP系統的延伸產品或者是功能模塊。因而這些軟件的專業性并不很強。這些企業的服務對象主要是外資企業。外資ERP系統供應商在對中國本土客戶提供服務時，有時會出現水土不服的現象，其產品并不完全適用。不過外資軟件企業正在加速產品的本土化，這將對中國本土物流軟件企業的發展構成威脅。
二、外資供應鏈軟件供應商。其產品功能全面強大。以美國Manhattan為代表，其綜合物流解決方案包括倉儲管理、運輸管理、分布式訂單管理、逆向物流管理和貿易伙伴管理應用軟件，以及無線射頻標識（RFID）、績效管理和事件管理等功能，可以幫助客戶優化整條供應鏈的實施流程。
三、國內物流軟件提供商，它們或是從其他領域轉行過來，或是行業新進入者。多數企業規模小，只有少數企業，如上海博科、上海菱通、北京絡捷斯特等，在自己專注的領域取得了成功，獲得了較快發展。
例如，上海博科資訊股份有限公司是國內較早從事物流軟件開發的企業，在2002年到2004年，博科在物流和供應鏈管理軟件產品領域快速發展，一舉超過國內同行。2004年之后，博科定位回歸ERP，物流／供應鏈軟件成為其管理軟件解決方案產品中的重要一員。不久前，博科宣布其2008年的戰略方向為“做中國最大的行業管理軟件提供商”，并看好物流行業，明確提出尋求合作伙伴打造中國最大的物流供應鏈軟件生態鏈。
而北京絡捷斯特科技發展有限公司是一家專業從事物流信息系統開發的高科技公司，據稱其針對高校的物流實驗室解決方案占據了國內同類產品市場的70％，是近年專業軟件企業中非常成功的一個，因而受到行業的關注。 
為了滿足客戶需要，初具規模的物流軟件供應商提供的產品通常有以下特點：
第一，集成化。物流公司規模越來越大，業務外延擴展很快，需要物流軟件商提供一體化的軟件系統，真正實現業務集成。
第二，精益化。客戶對物流運作與管理的要求越來越高，需要物流軟件能提供更具體和細化的管理服務功能。
第三，智能化。即客戶企業要處理的業務越來越復雜，個性化需求越來越多，自動化水平不斷提升，要求物流系統也必須能對客戶業務運作提供良好的技術支持與管理手段，提高運作效率。
談及國內企業的發展，北京絡捷斯特科技發展有限公司總經理邵清東分析認為：“中國物流軟件企業發展一直陷于這樣一個怪圈：員工人數在五人以下的。肯定利潤豐厚；二三十人的企業干好也能盈利；當規模達到五六十人時，可能面臨虧損的危險。這種現象從另外一個角度說明中國確實很少有大型物流軟件企業。當然。大型物流軟件企業稀少不是中國所獨有，在全世界范圍內也一樣。自從專業的物流軟件企業EXE被SSA收購后，全球大型的專業物流軟件企業基本銷聲匿跡了。”
至今，國內物流軟件業仍未能擺脫“起來一批，倒下一批”的魔咒。這“起來”和“倒下”的主要是小型物流軟件企業。原因在于：一、成本過高。作為一種高智力、專業化強的產品，軟件的研發成本高于一般產品，風險亦高。二、受整個國內環境的影響，物流軟件企業人才流失率非常高。小型物流軟件企業常常處于缺少客戶的狀態，當找到項目時。有些技術骨干已經離職，使得項目被迫擱淺，這對企業往往是致命打擊。三、為了生存需要。小型物流軟件企業常常四處撒網，但由于客戶個性化需求太強，以致企業最終難以滿足客戶需求，從而“倒下”。
困境有待突破
作為新生力量，物流軟件企業在發展過程中常常遭遇困惑和難題。
從主觀上講，中國的物流軟件企業本身基礎差，起點低，造成行業整體水平不高。只有經過不斷整合創新，將來才能逐漸走上規范、快速、健康發展。
從技術層面來看，物流信息系統的一個重要特征是開放性，要整合各種相關信息、聯結各種相關機構、兼容各種技術和標準。但物流信息系統各種標準的不統一，影響了進一步提高物流效率。鑒于此，專家指出：
1．所有的物流信息系統應有訂單系統、倉儲系統、運輸系統和財務系統等模塊，不同的企業的信息系統結構應有一個標準化的規范，使大家容易實現軟件的對接和升級。
2．數據單證要統一。運輸單、倉儲單、訂貨單、裝箱單等，應形成若干個可供選擇的標準。目前由于電子單證還不統一，不同的系統之間無法識別。除了電子單證格式應統一外，還需要進行認證服務。以確保這個單證作為法律文件的有效性。
例如，A系統的電子訂單放在B系統中的有效性，應該由專門的服務部門或數據公司對它進行認證。針對這種單據的認證，國外有兩種處理辦法：一種是由專門的數據公司提供服務；另外一種就是客戶管理系統服務。但后者不是全開放的，只是對某些客戶提供接口，同時還要對客戶開放的信息履行保密責任。
3．代碼有待統一。這里所說的代碼包括商品代碼、車輛代碼、人員代碼。代碼不統一，容易造成統計困難、錄入麻煩等問題。國家應該出臺統一的商品交換碼標準。
目前物流軟件企業面臨的挑戰還有：市場不規范，行業總體盈利能力不高，軟件廠商利潤低，難以在產品的可持續研發上下功夫，造成物流軟件功能不強、供應商壽命不長等問題。
物流軟件大趨勢
賽迪顧問的研究報告表明，今后10～20年，中國制造業提高效率都將圍繞物流供應鏈展開。另據預測，到2010年中國物流行業的產值將達到12000億元，物流信息系統將成為企業應用最廣、最重要的信息化管理系統之一。這意味著中國物流軟件市場在不遠的將來將實現跨越式發展，前景廣闊。
對國內物流軟件供應商來說，要想實現快速發展有兩條出路可供選擇。
第一，實現產品的模塊化、標準化、規模化。
說得嚴重些，產品的模塊化關系到物流軟件企業的生死存亡。一些物流軟件企業之所以在演變與競爭中能夠存活下來。一個重要的技術原因就是，它們實現了軟件產品的模塊化，這樣可以減少后續項目開發的成本，而且經過長時間的經驗積累，企業逐步具備了高超的業務分解能力。對外界來說，需求不同，物流軟件產品隨之千變萬化，但對內行而言，只不過是組裝方法不同而已。
產品模塊化，在今天的信息行業，可概括為SOA的架構，成為技術發展的一個指導思想。作為面向服務的架構。SOA是指模塊化、標準化、平臺化的中間件（模塊），不過這種模塊是功能模塊、服務模塊，不是技術模塊。業務人員在分析客戶需求時。要分析模塊化和標準化的需求。SOA使得企業物流在千變萬化的過程中能夠降低開發成本。現在，功能模塊有了一些中間件商品。
第二，立足行業服務，做專做深。
不同行業的物流自有其特點，任何一個物流軟件也不可能適用于所有行業。因此對物流軟件企業來講，必須選準一個或幾個行業，深入了解行業特點和企業運作模式。開發出適合這個行業客戶需要的軟件產品，滿足客戶深層次的需求。我們都知道北大青鳥是IT巨頭，卻不知它還是石化專家和物流專家，是非常優秀的石化企業物流信息化服務商。由于北大青鳥深入行業內部，熟悉用戶需求。所以石化行業信息化項目多數都被北大青鳥奪去。這是件很具啟發性的事。一些中小物流軟件企業的做法往往與此相反，為了生計，總是到處撒網，希望捕到大魚。這必然導致它們缺乏對行業的了解，勢必難以提供深入的個性化服務，最后出現“其生也忽焉，其滅也忽焉”的怪現象。
這里還有一個問題必須引起相關人員注意：當設計物流軟件時。應以業務整合的牽頭人為主導，IT商不能作為主角，只有這樣才能設計出符合客戶需要的物流信息化軟件。因為物流信息化的核心是業務的整合、流程的整合、資源的整合。 
新商業模式
現在國內物流軟件行業正處在一個重要的轉型時期。中國物流與采購聯合會副會長戴定一認為，IT軟件供應商，尤其是管理類軟件供應商，正從制造業的商業模式轉向服務業的商業模式。
對此，戴定一進行了深入分析。傳統制造企業以賣產品為主，注重產品質量、產品品牌、營銷模式（包括降價、價格競爭策略等）。近幾年來，由于信息技術快速發展。制造業與信息化的關系越來越緊密，甚至難舍難分。管理軟件企業逐漸認識到：制造企業購買的不是信息化軟件，而是應用效果，需要的是為達到某種效果的某種服務。因此軟件供應商應該從服務中而不是從產品中獲取收益，其業務重心開始向服務靠攏。
以IBM為例，這家昔日全球最大的IT產品制造商，經過艱苦的轉型，銷售軟硬件的業務變少，服務收入逐步增加。今天，服務收入已占其業務總收入的60％～70％。由于IBM關注為用戶提供解決方案、外包服務，并且經驗豐富、信譽好，現在很多企業的信息中心、安全中心等有關信息系統的運營都外包給IBM。
上述商業模式的轉變也影響到物流軟件行業。目前，國內一些物流軟件供應商也開始嘗試免費為客戶提供軟件系統，但要求參與客戶的日常運營，收取運營費。打個比方，假設客戶在全國有1000個網點，每個網點每年收費1000元，那么軟件供應商每年從這個客戶收取的費用就會高達100萬元，相當可觀。
其實，收取運營費用非常有利于物流軟件供需雙方的發展與合作。對用戶來說，不需一次性支付高額軟件購買費，進入門檻低，若軟件使用效果好，可一直使用。對軟件供應商來說，雖然前期軟件開發投入成本很高，但容易獲得客戶的認同和持久收益，利于企業長遠發展。在市場經濟時代，獲得客戶尤其是穩定的客戶才是最重要的。如果能贏得10個大客戶的合同，那軟件供應商的發展就會步入良性循環當中。
收取運營費（服務費）的商業模式是國內物流軟件業銷售方式的一個重大革新，是一個很新的發展方向，但至今在國內的成熟案例還很少見。國內有一些物流軟件企業在采用“產品帶項目”模式銷售產品，而實際上這仍然沒有擺脫制造業的商業模式。即使這種模式現在行得通，將來也注定失敗，因為企業信息化是服務業的商業模式，關鍵在于客戶需要什么就提供什么。