國內公路收費問題長期以來為公眾所詬病，雖有強大的民意以及人大代表、政協委員的大聲疾呼，但這一頑癥依然沒有得到有效的治理，成為多年以來民眾難以釋懷的心中之痛。媒體時時曝出的“世界上70%的收費公路在中國內地”、“某條高速公路10年前就還清貸款，卻表示收費沒有期限”等新聞，雖不時激起一片罵聲，但現實卻是依然故我。
公路既然姓公，就屬于公共事業的范疇，是公共產品。這就決定了公路不能以謀利為主。國務院在《收費公路管理條例》中早就明確提出，公路事業的發展應堅持非收費為主。交通運輸部、發改委、財政部等5部委2011年5月下發的通知里也強調“公路作為公益性基礎設施的基本屬性”。
當然，由于歷史原因，當初一些公路是靠貸款或引進民間資本甚至外資興建的，需要還貸，因而要收費。這大家都理解，但是要有期限，不能無休止地收下去。可公眾往往并不知曉還貸需要多少年，每年所收過路費用到哪里去了。
現實生活中，一條路只要開始收費了，似乎就綿綿無絕期。據權威統計數據顯示，目前我國高速公路中的95%、一級公路中的65%都是收費公路。其中很多還是超期收費、超量收費。于是在公共產品領域，催生出了一個超過房地產業的暴利行業。這在生活成本高企、百姓感到錢很吃緊的當下，怎不讓公眾痛心疾首呢。
很多人都在質疑：高速公路公司，用國家的土地資源，生自己的財，這種模式的合理根據何在？北京交通大學教授歐國立說，“不管是收費還貸，還是經營性公路，這個模式并非可以無限期使用。在還完貸款或者實現前期回報之后，應該逐漸作為一個準公共產品，為大眾提供便捷服務”。
媒體也曾披露過，其實，這高昂的過路收費，很大部分是用于養人去了，成了一些地方政府的“超級提款機”。所以盡管中央三令五申要治理公路三亂現象，每年都在開展這方面的專項整治行動，但卻始終得不到根本的改觀。
于是，這場各方利益的博弈還在無窮期地進行，但公眾的利益卻仍在無休止地受到損害。因為高速公路的暴利，不僅讓有車一族痛苦不堪。而且全社會的物流成本也由此推高，高物價也就應運而生了，從而讓所有百姓都要吞下這顆苦果。
就在剛剛過去的去年歲末，公眾才看到一條盼了多年的好消息：中國第一條高速公路——滬嘉高速公路在收費23年之后終于停止收費了。可國內19家上市高速公路公司毛利率超過房地產，甚至直追那讓百姓望而興嘆的茅臺酒的現實，讓老百姓等一下子清醒了——那還只是一個個案而已，要真正讓公路回歸到公共產品的本來屬性，恐怕還“路曼曼其修遠兮”。