本報記者 常河山
    2012年1月29日，交通運輸部規定稱，對于超大型干散貨、油品巨輪，中國港口將不能再采取“一船一議”的方式管理此類大型船舶的靠停，接受超設計規范船型船舶靠泊碼頭必須向交通運輸部提交申請，只有在獲得批準后才能允許超大型輪船進港停靠。
    這對于2011年底，剛剛完成大連港停靠處女航的淡水河谷載重量為38.8萬噸的鐵礦石巨輪來說，意味著在“禁靠令”解禁之前，只能望著太平洋的洶涌波濤，放棄再來中國的“直航夢”。
    言及“禁靠令”出臺背景，交通運輸部考慮的是“當前超大型船舶港口作業安全形勢不容樂觀，特別是超設計規范船型的超大型船舶靠泊作業安全隱患較大”。
    也有人認為，因為淡水河谷大連停靠事件激起了中國船運企業對自己生存的憂慮和反對，之后，船東協會多次上書國家發改委和交通運輸部等部門后得到的回應。“禁靠令”出來，是船運行業贏了嗎？未必。
    船運行業認為，巨輪停靠沖擊了中國船運，造成了運力過剩，危及這個行業的吃飯問題。但不可忽視的是現代航運的“巨輪”時代已經開啟，勢不可擋。不僅日本正向“巨輪”大國進發，淡水河谷耗23億美元巨資打造35艘40萬噸級“巨輪船隊”的規劃已開始實施，其中6艘已交付投運。
    不僅如此，中國的大連、青島港口已經具備40萬噸級“巨輪”接卸條件。連云港等港口也正深挖航道，向接納“巨輪”港口挺進。
    從干散貨運輸，尤其是鐵礦石運輸方面來說，自巴西至中國，需要45天航程，造大船提高運力是降低航運成本的最便捷舉措。而且，這些“巨輪”的到達，也必將給中國的港口帶來可觀的裝卸等相關經濟效益。同時，中國鋼廠也會因此降低成本而可能迎來久違的盈利能力的提高。
    諸如這些，船運行業能阻止得了嗎？“禁靠令”能擋得住嗎？但“禁靠令”還是出來了，那么，誰是贏家？
    淡水河谷實在擋不住中國這個世界上最大的鐵礦石需求國的市場誘惑。之前，淡水河谷在中國建設鐵礦石分銷中心因種種因素阻撓未果后，轉而將鐵礦石分銷中心易地菲律賓和馬來西亞。“禁靠令”發難，不僅擋不住“巨輪”承載的鐵礦石發往中國，而且，給菲律賓和馬來西亞帶來了港口經濟收益，包括兩地就業。
    而中國船運，卻從中分不到多少羹。畢竟，鐵礦石從馬來西亞和菲律賓再運往中國，已經不需多少運力，因為從巴西到上述兩國，淡水河谷的“巨輪”已經完成了90%的行程。
    如果船運業不能提升自身的服務能力，“禁靠令”從長遠來看，也救不了船運行業。中國的船運業想從菲律賓和馬來西亞分流鐵礦石運力并從中獲益的愿望也難實現。況且，從上述兩國再轉運鐵礦石至中國而增加的成本，也要由中國的鋼鐵業買單。這點兒碎銀子，無非是使兩個行業在中國國內，干了一件左手倒右手的事兒。
    如此看來，除菲律賓和馬來西亞意外賺個盆滿缽溢外，中國的船運業、港口企業、淡水河谷，包括中國鋼鐵業，在“禁靠令”之旨下，無一受益。
    運力是一種資源，產業鏈承載著多個領域的效益。以更寬的視野、更有勇氣的發展智慧，通過有效的談判，盡可能地將國內外的資源整合在一起，在達成實現全球相關產業鏈共贏的共識下，構建、提升航運業本身的服務能力，或許才是航運業和政府相關部門需要著力的領域和支點。
    到那時，相信大家都能看得清，其多贏局面，豈是“禁靠令”可望及項背。