□本報記者隋秀勇
    停牌兩個月的長航鳳凰，還是沒有解決與中外運航運同業競爭的問題。
    2011年12月29日，長航鳳凰復牌首日即跌停。長航鳳凰發布的公告稱：“由于重組方案中涉及的境內外企業較多，相關利益比較復雜，盡管本公司與中國外運長航集團、中國長江航運（集團）總公司及相關企業各方，在公司股票停牌期間進行了積極的溝通與協調，但沒有達成共識。”長航鳳凰此次籌劃資產重組的無疾而終，顯示出歷經3年的中外運與長航重組的艱難。業務整合、管理模式、人事安排、地方保護、產權關系等諸多問題，影響著兩大集團重組。
    長航鳳凰此次重組計劃的進展不順利，也是近幾年來我國大型物流企業，特別是國有企業兼并重組困難的一個縮影。
體制阻力大
“促進企業兼并重組應該發揮企業主體作用，但是有些事件企業說了不算。”一位長期關注央企重組的人士告訴記者，“去年11月底，工商總局‘新政’所針對的分立登記、地方保護，等等，都制肘了企業兼并重組的進程。這些問題的破解，必須由政府出面，建立、健全相關促進企業兼并重組的制度，從宏觀層面制定一些政策、清除一些障礙，為企業兼并重組提供更好的條件。”
    內部：暗礁重生
    大型國有物流企業要通過重組達到1+1>2的規模效應，不僅需要外部政策的配套，更重要的是重組企業的業務有效整合，產業的有機融合。企業內部資源整合不利，往往與人事安排的“堡壘”難以攻克有關。這也極大地制約著重組企業之間的資源整合。
    2008年年底國資委批準中外運長航實施重組，已經3年有余。這場轟動一時的重組現在仍陷于拉鋸式的細節爭論。
    長航鳳凰停牌兩個月打算解決的干散貨業務重組的問題，一直是中外運長航整合的焦點。有業界人士建議，中外運航運和長航鳳凰的干散貨業務整合可以通過成立事業部來解決，但這種方案仍受制于政策制約。有分析人士指出，如果不打破原來的管理體系，就要成立事業部，通過總公司旗下的事業部來管理集團旗下業務相同的幾家公司。但是，集團下屬子公司都是獨立法人，成立事業部制法律上不允許。
    長航鳳凰復牌后發布的公告，再次印證了這一點。“該重組方案面對的境內外法律及政策環境也比較復雜。經論證，在國際板尚未開通的背景下，在紅籌股吸并、定價及‘內水不開放’行業管制等方面存在法律及政策障礙。”
    其實，在干散貨業務整合困境的背后是重組雙方的“我的地盤誰做主”的博弈。原中外運集團和原長航集團，一個長期從事貨運代理和物流服務，一個主要在長江流域提供運力服務。兩家企業主要領導的強勢，讓重組難以有效推進。原中外運長航董事長苗耕書曾一針見血地指出，中外運長航重組的主要阻力在干部。
    眾所周知，中外運長航的重組更多的是為了跨越“生死線”。兩者重組在國資委提出的，到2010年年底央企數量縮減至80~100家的目標下進行的。2004年，時任國資委主任李榮融曾表示：“3年之內要做到行業前3名，否則國資委給你們找婆家。”
    中外運長航的重組，與一般合資企業通過股權比例決定話語權不同。兩者重組后，誰占據主導權主要在人事，在領導班子中的董事長、總經理和黨委書記的人選安排。這些環節往往是政府發揮著決定性的作用。
    決策層的人事安排對企業戰略規劃、集團和業務板塊定位、資源分配、管理模式都有產生深遠的影響。因此，目前政府主導下的國有大型物流企業的兼并重組，明確上述這些問題，有利于加快重組進程。對物流企業兼并重組中遇到的問題，政府通過制定、出臺的相關政策、法律，統一布置和協調顯得尤為重要。
    外部：阻力重重
    物流行業跨區域網絡化的運作特點，兼并重組有利于物流企業資源共享，提高效率，降低成本。然而，部分地方政府片面追求“政績工程”，成為阻礙大型國有物流企業兼并重組的一只“攔路虎”。
    中外運長航集團高管林浩 (化名)在接受本報記者采訪時也指出，從近幾年來，國有大型物流企業兼并重組的案例中，不難看出，真正達到預期目標的并不多。企業都希望相關政府部門能從政策給予支持。特別是一些國資委主導的企業重組，更需要從政策上為加快重組進程營造良好的外部環境。畢竟，解鈴還需系鈴人。
    2012年1月5日，在全國國有資產監督管理工作會議上，國資委主任王勇表示，積極推動企業之間和企業內部業務板塊重組是今年國企發展主要任務之一。“這對推動國有大型物流企業的兼并重組是一個好的信號。其實，物流企業兼并重組并不像有些媒體報道的那么復雜。其主要的困境在于外部環境，在于外部政策的不配套。”林浩認為。
    有的地方設置了各種不利于企業兼并重組和妨礙公平競爭的規定，增加了兼并重組的難度。港口重組就是一個典型的領域。從港務局下放地方政府，到港務政企分開，一些地方政府建設港口的熱情就越來越高。港口項目建設，對當地政府拉動GDP、繁榮本地經濟、帶動就業的重要性不言而喻。而且港口項目地方政府也有很大的投入，作為利益關聯方，也不愿意將項目交給其他利益方，甚至還會從中阻撓。
    由于是國有體制，在企業的重組、合作中扮演主角的都是幕后的地方政府。本應是主角的企業在其中成了可有可無的角色。地方政府的保護讓當地企業慢慢失去了重組的動力——與其重組后前途未卜，還不如呆在地方政府“羽翼”下。
    打破企業重組的地域限制，另一個難點在稅收。這涉及到地方利益的分配。這與我國目前的稅收體制有著密切的關系。從20世紀90年代起，我國現行的財稅體制是“分稅制”和轉移支付制，并購后地方政府的GDP和稅收將受到很大影響。要解決這些問題，企業顯然心有余而力不足。
政府正發力
    有專家指出，對于大型物流企業來說，整合不只是把企業的合并同類項。企業之間發展的側重點不同，重點在于協調運作、協同發展，多個利益主體通過協商，達到優勢互補、資源共享、信息共享，實行一體化運作。要化解企業外部的阻力和攻克企業內部的“堡壘”，企業兼并重組后要實現“協調”和“協同”發展，政府應該當仁不讓地“貢獻”自己的“力量”。
    從2010年國務院出臺《關于促進企業兼并重組的意見》，到2011年11月工商總局規范公司合并分立登記的“新政”，再到今年1月1日正式實施的《營業稅改征增值稅試點方案》，以及物流相關主管部門出臺有相關扶持企業兼并重組的政策，激發了地方支持物流企業重組的積極性。在推動企業兼并重組方面，政府部門利好政策頻出，物流企業兼并重組面臨著難得的政策機遇。
    但是絕大多數政策都是從宏觀的層面上，對兼并重組給予規范性的指導，且缺乏部門之間的政策協調和溝通，使利好政策大打折扣。這需要今后物流相關主管部門在政策的制定和實施中，針對企業兼并重組中遇到的棘手問題，不斷地完善和細化相關政策、措施。
    地方在行動
    當下，企業兼并重組，地方利益的分配是主要障礙之一。對此，工信部產業政策司副司長辛仁周曾要求，對地區封鎖問題，一方面要清理廢止各種不利于企業兼并重組和妨礙公平競爭的規定；另一方面，也鼓勵地區間簽訂財稅利益分成協議，妥善解決工業增加值統計數據的歸屬問題。
    為了著力消除企業兼并重組的一系列制度障礙，上海市于2011年9月發布了“貫徹《國務院關于促進企業兼并重組的意見》的實施意見”。要求，上海市與外省市政府可簽訂企業跨省市兼并重組后的財稅利益分成協議；妥善解決企業跨省市、跨區縣兼并重組后的增加值等統計數據歸屬問題，實現企業兼并重組成果共享。上海市將清理廢止各種阻礙企業兼并重組、妨礙企業公平競爭的規定，特別是限制市外企業對本市企業實施兼并重組和本市企業跨區縣兼并重組的不合理規定。
    值得注意的是，上海市對所有具體扶持政策的落實，都明確到責任部門，有利于不同職能部門之間的溝通協調，形成政策“組合拳”，大大增加政策的針對性、可操作性。如“取消限制企業兼并重組的規定”，責任部門是市經濟信息化委、市國資委、市政府法制辦等；“理順跨區域利益分配關系”的責任部門是市財政局、市發改委、市地稅局、市統計局等。
    兼并重組中的產權交易不規范，也是企業較為頭疼的問題。林浩告訴記者，大型國有物流企業集團旗下一般有幾百家分(子)公司，內部企業的股權、資產整合是常事。為避免承擔國有資產流失的責任，往往傾向于多數的產權或資產轉讓行為選擇報國有資產監管機構審批，交易方式也多采取協議轉讓，而非進場交易。按照現有的國有資產產權轉讓規定，內部的股權轉讓要以交易方式完成，要繳納大量的稅費。按此規則交易，會產生高額的重組成本。
    為進一步推動國有產權有序流轉和優化配置，2011年2月15日，中國企業國有產權交易機構協會在京成立。該協會通過統一各地產權交易機構交易規則等措施，為企業跨區域兼并重組創造更好條件。
    信息待共享
    實現物流資源的整合，延伸物流產業鏈，為實施供應鏈一體化運作奠定物流基礎，是物流企業兼并重組的初衷之一。在這個過程中，信息化是一體化的靈魂。為了加快企業內部分(子)公司之間，不同企業之間的信息高效流動和共享，近幾年來，交通運輸部加大了交通運輸信息公共平臺的建設。
    2010年8月，交通運輸物流公共信息平臺省際共建領導小組與中國遠洋物流有限公司、中國外運股份有限公司、中遠集裝箱運輸有限公司和招商局物流集團有限公司4家國內物流業龍頭企業在杭州簽訂了共建戰略協議。在此之前，在交通運輸部的領導下，已經有16省的運輸部門、交通運輸部公路科學研究院、中國物流與采購聯合會等單位參與到該平臺的建設中。
    經過4年的規劃和建設，交通運輸物流公共信息平臺已成為國內規模最大，開放性最好，對接、整合和吸附能力最強的交通業信息流平臺。2012年年初，該信息平臺建設又取得重大突破，中日韓三國網絡服務接口正式開通，使其在整合全球信息資源的道路上邁出堅實的一步。