□葉祝頤
    3月20日，中國物流與采購聯合會(以下簡稱中物聯)發布報告指出，“物流國九條”出臺以來，營業稅差額納稅試點企業平均減少納稅額372萬元。過路過橋費仍是物流企業沉重負擔，37%的企業過路過橋費占運輸成本比重超過40%。中物聯建議，加大對高速公路收費的監管力度，撤并不合理的收費站點，逐步降低偏高的高速公路收費標準；削減公路管理和維護費用等。
    雖說“物流國九條”出臺以后，營業稅差額納稅試點企業納稅額有所減少。去年6月，交通部等五部委出臺規定，要求清理整頓超期收費、通行費標準過高以及不合理的公路收費等問題。但是一些地方不僅不清理公路大橋亂收費、減輕企業負擔，降低物流成本，反而延長收費年限，甚至還完貸款繼續收費。公路橋梁收費居高不下，37%的企業過路過橋費占運輸成本比重超過40%，物流企業負擔沉重，物流企業怨聲載道，顯然不是一個輕松的話題。
    在成品油價不斷攀升，物流企業負擔沉重的當下，物流行業建議“監管高速公路收費，撤并不合理收費站點，降低收費標準；削減公路管理和維護費用”，不僅有利于降低物流成本，減輕物流企業負擔，也有利于平抑物價，降低社會成本，減輕民眾生活壓力。相關部門清理整頓不合理公路收費的時間表即將到期，物流行業仍感路橋收費偏高，表達核心利益關切。相關部門應該“言必信行必果”，切實清理整頓不合理路橋收費，降低物流成本，用實際行動回應物流行業利益訴求與民眾的滿腔期待。
    不可否認，用“貸款修路，收費還貸”的辦法解決公路建設資金，確實大大改善了中國的公路交通狀況，甚至有官員稱“沒有收費就沒有今天的交通成就”。但是“貸款修路，收費還貸”的潛臺詞應該是還完貸款就停止收費，還路于民，而不是提高收費標準，延長收費年限，還完貸款本息繼續攫取暴利。在筆者看來，為防止部分收費站上演最后的瘋狂，相關部門對公路亂收費行為要立即叫停，并啟動問責、處罰程序，不能姑息遷就、下不為例。
    進一步說，中國的公路問題不僅是亂收費的問題，公路屬性界定不清更是現實問題。有報道說，中國收費路段和車輛通行費遠高于世界其他國家。我國高速公路的95%、一級公路的65%都是收費公路。而在美國，總里程為9萬多公里的高速公路中，只有8.8%為收費路段。據世界銀行公布的研究報告披露，中國車輛通行費占人均GDP比例超過2%，居世界首位。實行燃油稅政策以后，也只是撤銷二級公路收費站，交通部門根本不愿意繼續減少收費公路，削減收費利益，有的二級收費站還在照常收費。
    雖然不少地方政府把公路這種公共基礎設施轉變成了經營性項目，但是公路作為公共資源的性質沒有改變。且不說交通部門自己制定、審批公路收費標準與收費還貸的年限，是自說自話，缺乏透明度與公信度。公路投資成本、收費收入與合理回報到底是多少，收費站到底該拿出多少錢還貸，多少錢養人，公眾根本沒有知情權與話語權。
    《人民日報》曾連續曝光了各行業亂收費情況，這些亂收費涉及銀行、醫療、物業、收費站、火葬場等與百姓衣食住行、生老病死有關的領域。報道認為，各種亂收費、高收費，正蠶食著改革發展的成果，成為壓在百姓身上的大山。公路收費兇猛，部分收費站淪為養閑機構，收費公路過多、過濫，物流成本居高不下，何嘗不是在蠶食改革發展成果呢？
    在筆者看來，相關部委不僅要提高清理公路亂收費政策的執行力，而且要修改“貸款修路，收費還貸”的公路建設模式。雖說目前全面取消收費公路有困難，但是回應物流企業訴求與億萬民眾呼吁，規范收費公路管理、減少收費公路、縮短收費時間、降低收費標準，應該可以做到。
    從長遠來看，要解決中國公路問題，關鍵要增加交通投資，還原公路產品的公益屬性，逐步還路于民。而不能聽任公路收費政策長生不老，繼續推高物流成本與社會成本。