□本報記者曹亞慧
    物流“國九條”落地已有一段時間，哪些政策落實還存在突出問題？哪些因素還在阻礙著物流企業發展的腳步，對此本報記者展開了調查采訪。
    大件運輸之困
    目前，國內大件運輸有了快速發展，所承運設備的“個頭兒”也是越來越大。然而，在大件運輸通行方面，似乎并沒有太大改觀，反而出現了一些新的難題。例如：大件運輸承載車輛上牌照難，造成大件運輸車輛違法上路成為普遍現象；大件運輸限定五軸線55噸，致使大量超過55噸的貨物運輸車輛成為被罰款的對象。車輛違規是造成大件運輸“上路難”的一個重要原因。
    一家從事大件運輸的企業負責人抱怨說：“現在的大件運輸忒難做！”“我愿意談是因為關心行業生死，但我們也得罪不起管理部門。”他介紹說，“一般的大件運輸都超長、超寬、超高、超重四項全超，尤其是一些不可拆卸的物件兒，沒辦法兒，只能那么運，也就只能眼睜睜地被罰款。”
    例如，當前國家為發展綠色能源，在內蒙古、甘肅、新疆等地開發風電項目。但風電項目所需運輸的風扇葉、葉軸等設備均超長，都超過一般運輸車的長度。根據2011年7月1日開始實施的《公路安全保護條例》中規定普通運輸車輛的掛車總長度不超過16.5米，而風電扇葉最短的是37.5米，現在還有生產出的扇葉長42米、51米，甚至還有70米的。加上國家生產制造扇葉的廠都不在風電場附近，生產廠一般設在保定、連云港、東營等地。“那邊風電場裝機項目要求時間緊，需要及時把扇葉運到內蒙古、寧夏風電區去，而這邊生產扇葉的廠家著急要求請物流公司運輸。”上述負責人說。“按照有關部門的相關規定要求，第一要去辦手續，但沒人給你辦手續，也不給辦理超限運輸證，因為要保證不把扇葉折損，比如，37.5米的扇葉，6噸重，在運的時候就需要做一個架子把扇葉托著，但這樣車就抻長了，超過16.5米，按有關規定這是違規的，辦不了證只能交罰款或者花錢找人‘帶道’走。”
    對運輸車輛進行限額規定，這曾被認為是對公路超載超限運輸給出最具殺傷力的處罰措施，也成為目前困擾大件運輸的一個因素。不僅是長度方面，在重量方面依舊有“雷區”。
    目前，河北省超出普通貨物一噸要罰款16倍。一倍罰款的數額各省規定不一樣，有收5毛的、3毛的，還有收一塊的。“看起來是小錢，算下賬來卻也是驚人數字，哪個企業承受得了？”該負責人稱，再就是目前有的企業生產的設備重量遠超過有關規定的55噸，有的都達到了60噸重，而且不可拆卸，怎么運？有一家企業就遇到這樣的問題，他們所有的設備都出不去，著急找相關的物流公司，找了很多次，要求幫忙運出去。但是很多物流企業都覺得有難度：第一需要辦證，第二時間問題，第三要交道路補償費等很多費用。此外，重60多噸，用什么車運？要用特種車輛——軸線車，用軸線車去運，而這些軸線車去哪辦證去？一些稍大一點的物流企業都擁有這種大車，但是這種車在國家目錄上沒有，因此有關部門不給辦證，也無法上牌。目前國內不下2000軸這種大件兒運輸車，但大部分沒有手續，上路必然罰款。
    據了解，大件運輸企業所使用的大部分平板半掛車、全掛車（掛車）等車輛不在工信部的車輛公告目錄中。目前，國內大件運輸掛車（液壓車、框架車、特種車輛等專用車）由于無法上牌，致使大部分行駛在全國各地的大件運輸車輛皆屬違規或無證上路。由于運輸的貨物往往體型龐大、重量驚人，在公路上行進時，經常會受到交警、路政等部門的“關照”——各種名目的收費、數目驚人的罰款。這令大件運輸企業沒有一天可以在路上踏踏實實地行駛。
    按照國家規定，運輸大型不可解體設備時，承運企業需辦理超限運輸手續，才可以上路行駛。然而，取得許可證，不僅辦理時間長，且需繳納名目繁多的費用。“大件運輸辦證難”成為制約大件運輸企業的又一道枷鎖。
    對于辦證，這位企業負責人又道出了苦水：“目前有的省規定說運這類超限設備，需要提前3個月申報，可3個月前我這單業務還沒中標，而且這個東西還沒生產出來，我如何申報啊？”
    如此這般，大件運輸企業感嘆今后簡直是“寸步難行”了。
    對于這一問題，同樣曾從事過大件運輸的原廣州中信信通物流有限公司綜合物流事業部總經理宗關民分析說：“之所以國家對大件運輸的管理比較嚴苛，是因為大件運輸的確比其他貨物運輸對道路設施的破壞性大，而且出于對道路交通安全的考慮，所以提出很多相關的管理辦法，包括相關限制和罰款。”但他同時強調，不能以罰代管，光罰款是不能解決根本問題，還需要相關的指引工作。比如，通行前需要大量的時間進行道路、環境勘察，制定運輸方案，并派人引導和監督，由指揮車引導特種運輸車輛在規定出的特定時間通行。“目前來看，完全沒有這方面的措施，而是一些地方在收完罰款后放行，然后就不管了，這樣不僅不利于運輸效率，也給交通安全帶來了很大隱患。”宗關民說。
    倉儲用地之難
    近年來，隨著城市化進程推動城市地價高漲，物流業用地貴拿地難也成為困擾相關企業的一大難題。
    上海一家儲運公司負責人就表示：“從前年開始，一線城市土地拿地非常難。”據她介紹，一方面是很多城區的倉庫隨城市化進程被拆遷，另外一個重要原因，則是用于倉儲用途的土地數量供應太少。“現在是既缺地又不缺地的一種狀況。”這是因為大多數熱點城市的政府，并不愿意將土地規劃為物流用地，因為物流倉儲大部門是平庫，通常占地大而稅收少。這樣一來，在地方新增建設用地的供應計劃安排中很少出現物流用地，注定了適合用于物流倉儲的土地有限。而且，相比較而言，倉儲用地的出讓成交價格也遠不及住宅、商業用地等問題，則加劇了物流企業拿地難。
    記者采訪中了解到，不僅僅是上述問題讓物流企業拿地望而卻步，有企業雖然有的地拿到了，但是當地政府會對拿地企業的用地投入提出很高的要求，要求在單位面積上要有一定的投資強度；而一般的倉儲企業單位面積沒有那么大的投資強度，容積率也達不到那么高。這就又為物流企業一地難求平添了幾分煩惱。“現在不管什么企業，在一線城市已經基本不可能拿到物流倉儲用地。”一位業內人士說。他同時認為，在一些熱點城市，物流倉儲用地稀少，再加上需求強勁，造成了租金飆升，反之又刺激了地價大漲。他提出了自己的擔心：“熱點城市中愈發稀少的物流土地，如果都以瘋搶高價的方式出讓的話，土地成本太高，反而不利于企業經營以及物流行業的發展。”
    而一些倉儲企業似乎也已經看到了這里面的問題，紛紛表示，現在正在想很多辦法把拿到的土地集約化利用。
    此外，還有一些企業正在面對或者即將面臨發展受限的更大問題。
    一倉儲企業負責人就表示：“近幾年越發地發現，不僅僅是拿地難問題，另一大問題更關乎企業發展。”她指出，目前情況來看，隨著地價不斷飆漲，拿地困難，企業發展和投資新的物流倉儲的能力逐漸降低。
    她提到，像普洛斯等企業能夠到處拿地，因為有長線資金支持。而在看待自身企業與普洛斯的差距時，她舉了一個例子，比如在一類城市要拿地，包括滿足規劃建設投資強度，從新征用地開始，做倉儲可能20年都收不回來成本。因此她特別強調，希望國家有長線資金支持，在保證性基礎設施建設方面，呼吁國家建立物流產業專項基金，作為長線資金支持，支持倉儲業，這樣企業就可能越來越有能力投資；要是沒有資金支持，倉儲物流業可能越來越沒有能力投資了。
    而上述情況，就造成了一些生產型企業，認為物流倉儲有機會做，又盲目大面積投入，到處以物流名義圈地，最終，相當一部分企業因此而陷入虧損，而物流企業卻深深陷入資源配置不合理造成“既缺地又不缺地”的怪狀。
    公路收費之痛
    盡管為期一年的由五部委共同開展的收費公路專項清理工作時間已過去大半，但治理公路“三亂”工作并未取得實質進展。
    記者采訪時了解到，目前，企業總體感覺“公路罰款總體變化不大”，側面反襯出“三亂”收費依然肆虐橫行。
    安得物流負責人接受本報記者采訪時說，“物價急劇上升，增加經營成本壓力。油價、路橋費、人力、財務等成本上升速度過快，影響企業經營利潤。我們國家有最貴的公路，路橋費占到運費收入的接近40%；2011年的油費成本同比上升了16%；人工工資成本同比上升了將近30%；財務費用成本同比上升超過20%。”
    “過高的路橋費，加重了物流企業的負擔，增加了社會流通成本。”遠成集團董事兼對外關系部部長余為梁接受本報記者采訪時表示。
    物流“國九條”中提到：“進一步降低過路過橋收費，按照規定逐步有序取消政府還貸二級公路收費，減少普通公路收費站點數量，控制收費公路規模，優化收費公路結構。加大對高速公路收費的監管力度，撤并不合理的收費站點，逐步降低偏高的高速公路收費標準……”
    余為梁認為，“國九條”出臺后，的確起到了一定的作用。但是，因為各個地方為各自利益問題，目前還有一部分收費公路到期但是依然還在收費，不合理罰款現象也大量存在于地方的道路監管和執法過程中。雖然國家要求各地取消二級收費公路，但沒有解決實際問題，造成過路過橋費依然居高不下。
    此外，北京一家物流企業負責人則直言：“各地政府都說要取消全國二級公路收費，在北京二級公路基本沒有，因此這項政策影響不大。”他還提到，目前雖然全國很多省市取消“行政收費”，但是很多地方取消行政收費后，開始委托一些高速公路公司收費。“路政局屬于行政的，路政局給開單子，讓你到某個單位、某路段去繳費，政策執行變味了。”
    日前，交通運輸部、公安部、國務院糾正行業不正之風辦公室、農業部、國家林業局印發《2012年治理公路“三亂”工作要點》提出，公路“三亂”治理要堅決撤銷違規設置、收費期滿和間距不符合規定的收費站點，推行罰繳分離，落實源頭監管、倒查等制度，糾正人情執法、隨意處罰、只罰不糾等行為。此外，堅決查處變相下達罰款指標、以罰代管等行為。
    很多企業認為盡管交通運輸部等五部委近兩年多次重拳出擊，嚴格治理公路收費、專項清理部分違規公路收費問題，然而，效果不盡如人意，而且滋生了很多扭曲收費問題。
    一位上海地區的負責人就向記者透露：“大件運輸難走，但是你看到哪家的大件運輸車停在路上了嗎？沒有，都運了。靠的是走一段給一段現金，全部是一路上的買路錢。目前基本70%以上的大件兒運輸都是這樣走的。但是折騰半天，錢也沒有進國家，錢都入了這些管路的人手里了。”
    這位負責人告訴記者，在上海的某些高速公路的入口，開車經過就能看到有人舉著牌子，上面寫著“帶路”和電話。他們就是專門給一些物流車“帶道”的。
    “他們會跟你談一個價格，還特別守信用，然后一站一站地‘帶道’。這就造成了一些扭曲的行業黑色收費。但企業也不想這樣啊，有時真的沒辦法。不這么做，單子拿不了，員工吃什么啊！”這樣的抱怨，代表了業內大多數人的心聲。
    隨著近年來，燃油、稅收、人力成本的上升，以及一些客戶在運費上的壓價行為，物流企業在艱難中掙扎著生存，物流行業迫切需要惠政切實落地。