歐債危機等國際因素正在影響中國的對外貿易，長期以出口、消費等三駕馬車拉動的中國經濟，急需要尋找新的平衡。4月26日，商務部出臺《對外貿易十二五規劃》提  出了“促進貿易平衡”；4月30日，國務院出臺《加強進口促進對外貿易平衡發展的指導意見》更是明確提出“貿易平衡發展”的意見。但通觀兩個政策，都把方向指向“貨物貿易”。為何物流等“服務貿易”再次被忽視？廣東商學院流通經濟研究所所長王先慶用“嚴重失衡”四個字來形容我國當前的貿易形勢。目前，中國貿易發展最困難、最棘手的就是結構和發展方式。本文由《現代物流報》記者曹亞慧采寫，發表于該報 2012年5月22日第3版 ，原標題為：失衡的貿易“戰車”。 
   外貿出口下滑，導致了從制造業到物流業等相關產業鏈上的“多米諾”效應，也掀起了我國長期以來“貿易發展不平衡”的突出問題：一方面，我國過去長期以出口為導向，進口貿易和出口貿易不平衡；另一方面，貨物貿易和服務貿易不平衡，我國長達20年服務貿易逆差。這一系列問題背后，亟須轉變經濟發展方式，促進“貿易平衡”發展。
    全球經濟增速放緩，當外貿高速增長不再，當低速增長成為今后發展的“主基調”，過去被高增長“掩蓋”的種種問題開始集中顯現，中國正經歷著一場經濟轉型的“陣痛”。但冷靜思考下也會發現，外貿比重下滑潛藏著危與機，在國家產業轉型升級和經濟結構調整背景下，也正在給我國的貿易格局的改變提供“契機”。
   “春江水暖鴨先知，”對于承載全球貿易逾90%運輸量的海運企業來說，每次全球經濟的回暖，他們感受是最明顯的。但對今日中國海運企業來說，這句話該是“寒江水冷鴨先知”。日前，有關統計數據顯示，去年中國A股十大虧損企業，其中四家是海運企業。
　　物流 “晴雨表”
　　在外貿形勢波動日趨劇烈的情況下，依附在外貿企業之上的貨代公司、物流等企業，都受到不同程度的沖擊。受外貿形勢下滑影響，海運、貨代、集裝箱、拖車企業正在經受著多米諾骨牌效應。
　　海關總署5月10日發布的數據顯示，4月份中國外貿進出口總值為3080.8億美元，增長2.7%。除今年1月受春節因素影響外貿增長為負之外，這是2010年1月以來我國外貿月度增速的最低值。
　　同樣，剛剛閉幕的被譽為中國外貿出口“風向標”的第111屆廣交會并沒有出現期待的光鮮數據，而是成交出現罕見下滑，反映出全球市場依然疲軟，同時也加劇了對未來一段時間外貿形勢的擔憂。
　　物流是觀察貿易的“晴雨表”。寧波乾泰國際物流有限公司是寧波口岸專業從事國際集裝箱進出口貨運代理業務的一家貨代公司。褚海濱在這家公司負責市場業務，他是外貿形勢變化最直觀的感受者。“從春節之后感覺受外貿形勢影響尤為明顯，訂單、貨量都有減少。”
　　褚海濱還透露，海運價格的連續上漲也令貨代企業十分頭疼。“我的很多客戶戲稱，船公司是在趁火打劫。”今年以來，海運價格已經多次大幅上漲。隨著海運費的大幅上漲，處于中間環節的貨代公司必然要將運費傳導至客戶。由于成本控制能力弱，在業務量本來就衰減的情況下，如果繼續提高要價，客戶就很難接受，許多貨代公司因此陷入兩難境地。這無疑給本已不景氣的外貿物流帶來另一巨大打擊。
　　受外需不振的影響，外貿訂單在縮減，物流企業運量也在萎縮。東方國際物流（集團）有限公司總經理楊根接受記者采訪時說：“外貿不暢，對物流企業的影響也是巨大的。最直接的影響就是貨量少，與去年同期相比，貨量少了近20%。”
　　他向記者分析出現這一情況的原因：一方面是受到外需下挫影響，制造業外貿訂單縮減，導致物流企業運量萎縮；另一方面，對上海口岸來說，也受國內制造業內遷的影響，一部分國內大型制造企業遷往成都等地，直接影響了上海口岸及周邊地區的出貨量。
　　據了解，除了上游制造企業運量萎縮外，物流企業還面臨著運營成本提升的壓力。隨著不斷攀升的運輸成本、人工成本，在業務量萎縮的情況下，很難要求客戶提價，物流企業風險加劇。尤其一些小型物流企業過于依賴幾個大型客戶，在客戶的訂單突然減少之時，這些物流企業往往會手足無措，艱難維持。行業波動明顯加劇。
　　貿易 “獨輪車”
　　廣東商學院流通經濟研究所所長王先慶用“嚴重失衡”四個字來形容我國當前的貿易形勢。目前，中國貿易發展最困難、最棘手的就是結構和發展方式。“過去，我國長期以出口為導向，圍繞出口創匯大做文章，導致了目前的進口貿易和出口貿易不平衡、貨物貿易和服務貿易不平衡。”
　　王先慶介紹說，由于從改革開放之初中國就走上“外向型經濟”之路，到“入世”后中國成為“世界工廠”，多年來，對外貿易一直在中國經濟發展中扮演著最搶眼、最重要的角色。然而在中國的外貿增長勢頭強勁的背后，也存在很多問題：一方面，由于長期強調出口貿易，導致經濟一度偏離正軌。以往多年，中國外貿出口成果輝煌，主要靠低成本競爭。中國進出口商品的流通渠道體系大多處于殘缺不全的狀態，從而使得“中國制造”的全球整體流通能力偏弱，由此缺少對渠道的控制權和商品的定價權。且長期內貿、外貿嚴重分割。另一方面，我國長期服務貿易逆差，而且至今在我國仍然沒有建立起服務貿易的概念和重視度。
　　王先慶強調，這與我國長期“重生產、輕流通”的思想觀念不無關系。由于體制和觀念導致的內外貿流通渠道長期分裂割據，也造成了“中國服務”不能匹敵“中國制造”。
　　他提到，今年2月，他到日本考察時發現，日本現代流通業的發育成長過程中，并沒有出現國內貿易與國際貿易的明顯分界。相反，無論是工業化早期的出口導向型模式，還是中后期的內外需協調發展模式。同時，“以商立國”的日本，始終保持貨物貿易和服務貿易的平衡發展。也因此走出了日本郵船、商船三井、川崎汽船、日本通運等世界500強運輸物流企業，以及三井物產、三菱商事、伊藤忠商事等全球500強的綜合服務貿易企業。
　　面對當前的貿易形勢，不難讓人聯想出一個畫面——“獨輪難支”。長期以來，中國貿易這架高速馳騁的“戰車”，卻不是雙輪驅動的，而是一款“獨輪車”。由于缺少必要的平衡和穩定，就導致了這架戰車，一路駛來跌跌撞撞。
　　目前，我國有關部門還沒有從根本上認識到服務貿易的重要性，因此很多政策、法規、稅收、資金等都圍繞貨物貿易而制定，忽視了服務貿易。到2012年，我國也進入服務貿易逆差第20個年頭，而長期以來逆差最大的是運輸(含物流)服務貿易。
　　今年3月17日，“中國發展高層論壇2012年會”上，國務院發展研究中心對外經濟部長隆國強提到：“中國的服務貿易進出口額占貨物貿易的比重只有12.5%，比全球的水平低10%。總體來看我們的服務貿易逆差從94億美元擴大到221億美元，逐年在持續擴大。”
　　隆國強指出：“這些數據都告訴我們，中國需要進一步增強服務貿易的國際競爭力。中國作為后貿易的大國，和后貿易相關的服務業，比如說遠洋運輸、金融服務等，在中國未來服務業發展的重點其中一個就是大力發展和貨物貿易相關的服務出口，包括國際物流，其中有倉儲、配送、運輸等。”
 　“助力器”缺失
　　值得注意的是，隨著我國經濟加快轉型升級步伐，提出“搞活流通，刺激消費”力求實現從“出口主導”向“內外貿并舉”的根本轉變，在內外貿一體方面進行了諸多有益的探索，但相關政策引導存在嚴重滯后。
　　物流產業的發展之快還是出乎大多數人的預料。物流已經成為中國能否在全球化和市場化的道路上走得更好更遠的重要因素。然而，比較遺憾的是，目前國內對于推動物流業發展的政策作用不盡如人意。
　　楊根向記者講述，目前，很多相關的具體措施沒有落實到位，而且很多政策還存在“懸空”，相關的管理體系、配套政策幾乎空白，一旦進入實操階段，常常落入無章可循的尷尬境地。“正是過于追求貿易的繁榮和宏觀經濟對貿易的過度依賴，才使得制度層面的深度改革被忽略和拖延。”王先慶分析認為，20世紀90年代以來，中國開始通過實施出口導向型貿易發展模式來解決貿易不足的問題。然而，榮耀的背后卻隱含著更多的深層次的憂慮。中國出口導向型貿易發展模式主要通過充分利用自身的廉價要素參與國際分散化生產，贏取全球化的紅利。但在這種新型國際分工體系中，中國主要從事簡單的加工和制造，處在全球價值鏈的低端，獲取的分工得利非常有限。而且中國制造中的外資高參與度，還有相當一部分價值被在華投資的外資企業拿走，中國所能得到的價值就更慘不忍睹了。
　　盡管出口導向型貿易發展模式帶來了內部失衡和外部失衡等一系列負面影響，但政府特別是地方政府對出口導向型貿易發展模式的過分推崇和迷信使得其他領域的結構性改革一緩再緩、一拖再拖。
　　楊根認為，目前這一現狀已經開始有所轉變，“從去年開始，國家要求調整和轉變經濟結構，擴大內需發展內貿，整個經濟發展大環境已經有所變動。”
　　當前，許多制造企業在外銷受阻的情況下，開始紛紛掘金內銷市場，出口企業外貿轉內銷，這也成為經濟轉型升級的重要組成部分。與制造企業唇齒相依的物流企業，也注意到了這一轉變，紛紛開始瞄準國內市場。這里將是一個新的戰場。
　　而接下來還有更多問題亟待關注和解決，比如中國流通如何縫補內外貿渠道中的斷點和破損點；內外貿渠道“路徑”如何從出口導向轉為內需導向問題；各級政府如何統籌管理內外貿流通；各級財政如何扶助內外貿流通渠道體系建設；各界如何共同促進內外貿渠道費用全面下降；如何優化整合內外貿渠道資源；國如何盡快清理制約內外貿一體化進程的法律障礙。
　　近幾年來，在外貿形勢波動劇烈情況下，外貿訂單開始逐步出現大單變小單，長單變短單，短單變急單的現象，而且這種現象在今年正呈現出加劇趨勢。在這種情況下，考驗著物流企業的靈活應對能力，同時意味著風險的加劇。與此同時，國家引導企業深度開拓新興市場，引導加工貿易向產業鏈高端延伸，向中西部轉移。物流業作為配套性行業，需要跟上經濟調整轉變步伐。