[ 目前公路運輸排名前四家的企業市場份額還不到5%，而公路的空載率，特別是回程的空載率達到40%以上；另外產品的同質化非常嚴重，導致運輸企業沒有議價能力，根本無法應對油價和人工成本的快速上升 ] 
        一邊是公路運輸需求每年仍舊兩位數增長，一邊卻是公路運輸企業不斷下滑的利潤率，以“小散亂差”著稱的國內公路運輸市場，正在等待一場優勝劣汰的整合。而在看好行業前景和企業上市的背景下，一些PE和風投開始提前在這一領域布局。
        勢待整合
       “‘十一五’期間的平均年增長12%，去年增長16%，市場份額占到76.3%，這意味著國內3/4以上的貨物要經過汽車運輸，經過汽車運輸的物品比重越來越大。”在上周末舉行的2012年貨運產業大會上，中國物流學會常務副會長戴定一給出上述一組數據。
        而在同一個論壇上，國內公路運輸巨頭上海佳吉快運有限公司董事長付長明卻坦陳，企業的工人每天工作近12個小時，做下來的利潤率卻只有1%~2%。
        對很多公路運輸企業來說，成本在持續上升，價格卻提不上去。
       “我們的成本一年比一年高，燃油價格從2003年的2元多漲到現在的8元，人力成本和場地成本等都在成倍地增長。” 深圳市恒路物流有限公司總經理張玉晶告訴《第一財經日報》記者。
        對此，傳化公路港物流有限公司總裁徐水波分析，這與中國公路運輸行業企業規模小、資源分散、市場秩序混亂有很大關系。“目前公路運輸規模排名前四家的企業，市場份額還不到5%，而中國公路的空載率，特別是回程的空載率達到40%以上，就是由于企業極度分散，貨源信息和車源信息極度不對稱。”
        徐水波進一步指出，由于產品的同質化非常嚴重，導致運輸企業沒有議價能力，根本無法應對油價和人工成本的快速上升，“我們曾經測算過不同類型的物流企業的盈利能力，發現在倉儲企業、運輸企業、運輸車輛，貨代企業中，倉儲居然成了盈利水平最高的，而在歐美倉儲企業的盈利水平最低。”
        為了解決目前物流企業面臨的困境，從去年開始，國家就出臺了包括減稅及下調路橋費等多個促進物流企業發展的優惠政策，不過，在戴定一看來，這些優惠政策并不足以解決整個行業的盈利問題，“只有有話語權才能夠轉嫁和消化成本，提高市場競爭力，而這些就必須要靠集約化，要靠行業進行整合。”
        風投提前布局
        不過目前看來，對于在行業內進行收購整合，一些規模稍大的公路運輸企業還不是特別積極。一家國內公路運輸巨頭的高管告訴記者，對于依靠網絡為競爭力的公路運輸行業來說，收購一些小型物流企業并沒有太多好處，而且每個企業都提供不同的服務和文化，彼此之間很難整合在一起，為此，公司更愿意關注一些區域性公司的收購機會，并通過加大投資信息化來整合資源。
        而一些中小公路運輸企業，則希望通過差異化競爭，來找到生存空間。比如以傳統的專線運輸發家的榮慶物流，目前就已經轉型聚焦冷鏈運輸。“中國的冷鏈物流主要是國企和外資在做，但他們的成本很高，這就給了我們參與競爭的空間，你要在哪個行業，為哪些客戶提供價值，如果想清楚了，就可能在細分市場中成為老大。”該公司總經理張卓說。

        正是在細分市場占據了一席之地，榮慶物流在去年獲得了來自加拿大Pamoja集團3億元的注資，而在此之前，包括凱雷、普凱、賽富、IDGVC、英聯等多家風投都曾接觸過榮慶，香港今日資本集團和寰慧投資也曾對榮慶進行過2億元的注資。
        值得注意的是，盡管公路運輸行業魚龍混雜，但在看好行業前景和企業上市的背景下，一些PE和風投還是提前開始在這一領域布局。
        比如在零擔運輸領域排名第一和第四的德邦物流和新邦物流，就分別獲得了來自鐘鼎創投和美國一家對沖基金的投資，兩家公司以及目前排名第三的佳吉快運，都有近幾年籌備上市的計劃。