“搞鋼鐵現代物流，可不那么簡單呀！”上海一家鋼貿公司的老總在接受《中國冶金報》記者采訪時說：“我將公司的鋼材加工配送基地給關了，投資1000多萬元的鋼材加工設備也賣了，幾十個工人辭退了。”談及時下正在如火如荼建設中的鋼鐵物流園區，這位老總的言語中不乏擔憂之情，“但愿他們不要重蹈我們公司的覆轍。” 

確實，這位老總的“擔憂”不是沒有道理。時下，形形色色的鋼鐵加工中心、鋼鐵物流園區、鋼材交易市場、鋼材超市等等，在全國各地遍地開花，如雨后春筍般涌現。鋼貿企業，鋼鐵廠家；鐵路的，航運的；央企的，國企的，民企的；省市的，區縣的，各路人馬齊涌動，大有“千軍萬馬奔物流”之勢，都想吃上一口鋼鐵物流這塊“肥肉”。 

迅猛發展下的“成本高企” 

應該說，鋼鐵物流產業是一個具有發展空間的產業，在我國算得上是朝陽產業。2011年，我國粗鋼產量近7億噸，加上近6.5億噸的進口鐵礦石以及超過12億噸的國內原礦產量，鋼鐵生產產生的貨運量達40億噸左右，鋼鐵物流規模巨大。據測算，2010年我國鋼鐵業物流總額約達5萬億元，比上年增長21.4%。這確實是一個巨大的市場，存在著豐厚的經濟效益。 

正是利益的驅動，時下不少鋼貿企業“轉型”，向鋼鐵物流業進軍。一時間，一大批鋼鐵物流園、鋼材城、鋼材市場拔地而起，僅福建籍鋼貿商在全國就建立了150多家鋼材市場。有統計數據顯示，目前全國鋼鐵流通企業數量高達20多萬家，鋼材市場830余家。若按符合“擁有加工儲運功能”和“有商戶入駐”這兩項條件來劃分，已有2000多家鋼鐵物流園區。如今，國內大中型鋼企、流通商紛紛涉足鋼鐵物流園區項目，呈現“遍地開花”之勢。 

這些年，我國鋼鐵物流業在快速發展的同時，鋼鐵物流成本卻始終居高不下。據國家有關部門在全國重點企業開展的物流統計調查顯示，重點調查鋼鐵企業物流成本同比增長20%。據此推算，規模以上鋼鐵企業物流成本比2009年增加853億元。其中，運輸成本同比增長9.3%；管理成本同比增長15.5%；保管成本同比增長24.1%，直接影響企業物流成本增長6.7個百分點。在保管成本中，利息成本同比增長20.6%，增長最為突出。2010年，我國鋼鐵行業物流成本費用率為11.2%，比上年降低0.8個百分點，但鋼鐵行業物流成本費用率仍然處于調查企業較高水平，比調查的全部工業企業平均水平高1.5個百分點。比國外鋼鐵物流成本更是高得多，如2010年日本鋼鐵企業物流費用率為6.2%，比我國低5個百分點。如果達到日本的水平，2010年我國規模以上鋼鐵企業可節約物流成本2765億元。 

一邊鋼鐵物流業在迅猛發展，鋼鐵物流園區紛紛崛起；一邊鋼鐵物流成本高高在上，難以下降，這折射出什么問題？是否該對時下如火如荼的鋼鐵物流園區建設潑點冷水，降點溫呢？ 

“假物流真圈地” 

業內人士指出，目前鋼鐵物流產業鏈上雜亂無章、信息不對稱、集中度低以及流通企業規模化、組織化程度低，競爭力不強等問題比較突出，特別是物流范疇界定模糊，缺乏明確產業定位，物流業還是一個部門一個政策，一個地區一個政策。低檔次的重復建設，同質化競爭問題不少，導致鋼鐵物流業“亂、散、低、空、虛”等現象較為普遍，一些鋼貿企業創建鋼材市場（鋼鐵物流園區）時并不是真正搞物流，有的則是“圈地搞地產”，搞融資，把鋼鐵物流園區建設只是當作融資套利的工具。 

一家鋼貿商道出了鋼貿企業建鋼材市場的“目的”：一是搞地產：二是搞融資，放高利貸。當地政府批給鋼貿商一塊地作為鋼材市場，鋼貿商拿這塊地做抵押向銀行申請授信。鋼材市場取得銀行授信之后，吸引其他鋼貿商入駐。鋼貿商再拿鋼材市場作為擔保，從銀行得到貸款。鋼貿商辦鋼材市場的唯一標準，不是鋼材貿易的興旺與否，而是鋼材市場的融資能力。 

對此類“假物流真圈地”的問題，全國政協委員、江西省政協副主席李華棟在今年兩會上指出，“現代物流決不是只建園區、更不能把發展物流變成圈地，要盡快完善現代物流園區公共配套設施，建立智能化的物流運行體系。” 

物流業界的專家提出，應從對現代物流理解的角度去考慮鋼鐵物流產業的發展思路。現代物流與傳統物流有著本質的區別，現代物流業除運輸、倉儲、配送、加工等功能要素外，還應具有資源配置作用、準金融功能和高度的信息化，所以說，現代物流是一個以資源配置為中心，具有準金融功能、具備高度信息化特征的綜合服務行業。作為鋼鐵物流產業中一個標志性的模式———鋼鐵物流園區，應該是集鋼材倉儲、加工配送、鋼材交易、鋼材集散、電子商務、銀行信貸、網絡傳播等多功能于一體的新型鋼鐵物流園區，實現規模化、規范化、集約化、信息化等功能。 

就拿鋼鐵物流園區核心功能之一的鋼材加工及配送來說，目前我國鋼材加工占流通總量的比例很低，僅為10%左右，且水平低、規模小、能力弱，造成鋼材成材率和使用率較低，鋼材的附加值得不到提升。鋼材貿易依然是大多鋼材市場的主營業務，一些鋼材市場雖然興建了加工配送生產線，但技術和裝備水平較低，以剪切開平為主，無法滿足下游客戶的需求。鋼材加工自動化水平低，深加工的比例僅為10%～15%，遠低于發達國家50%的比例，從而造成我國鋼材的使用率較低，鋼材本身的附加值沒有得到有效提升，鋼鐵物流業與制造業沒能聯動發展。 

此外，有些投資者沒有把鋼鐵物流業的金融服務、投資擔保功能著眼于發展鋼鐵物流業和鋼材貿易，提高物流效率，降低物流成本上，而是用于轉型的產業，如房地產業、餐飲業，或用于炒股、炒期貨；一些物流園區或鋼材市場的業主，甚至搞起高利貸，不是把心思放在物流管理、物流信息、物流人才培訓、增值服務上，導致鋼鐵物流作業效率不高，技術水平較低，難以為大型企業提供綜合性物流服務。 

再有，目前國內不少鋼鐵物流園區、鋼材市場等物流載體，跟不上快速發展的電子商務的建設步伐，一些鋼鐵物流園區、鋼材市場還沒有建立以互聯網、電子商務、網上銀行、身份認證等技術為基礎的電子商務平臺，有的根本沒有建立為鋼廠、鋼鐵消費者、結算和信貸銀行提供的專業、安全、高效的鋼鐵現貨交易平臺系統，包括網上信息發布系統、交易基本業務系統、質押授信監管業務系統等。物流園區、鋼材市場的電子商務平臺建設相當滯后。 

總之，目前國內遍地開花的鋼鐵物流園區，與真正意義上的現代化鋼鐵物流園區相比，在服務功能、組織管理、鋼材深加工等方面均存在明顯差距，還不能稱現代鋼鐵物流。在國內，實現真正的現代鋼鐵物流產業，其要走的路還很長，甚至不那么平坦。 

認識存在偏差 

業內人士認為，要加快建設和發展真正的鋼鐵現代物流產業，這是一項涉及上下游產業鏈的復雜系統工程，決不是圈一塊地、搞幾部吊機、配幾輛卡車、安置幾臺切割機那么簡單。這說明當前人們對物流產業的認識存在偏差，不知道現代鋼鐵物流產業應是什么樣的產業，認識上的缺陷，加上有的鋼貿商指導思想的不正確，搞假物流、真圈地，把物流園區當今“圈錢”的工具，這就很難建成現代鋼鐵物流了。 

因此，業內人士指出，必須提高鋼鐵物流園區、鋼材市場建設的準入門檻，建立鋼鐵物流業的技術標準。據悉，目前有關部門依據國家標準化管理委員會下達的《2010年國家標準修訂計劃》的通知精神，確立了鋼鐵物流關鍵技術標準研究課題，該課題將研究制定《鋼鐵物流作業規范》、《鋼鐵物流驗貨操作規范》等幾個重點標準。通過鋼鐵物流標準體系的建立，實現鋼鐵物流消費與生產信息的對稱，實現鋼鐵物流全過程供應鏈集成效應，能夠實現鋼鐵物流完善的運行體系。這將對提升我國鋼鐵物流運作效率、社會效益發揮重要作用，對鋼鐵物流產業的健康、有序發展具有非常重要的戰略意義。 

目前鋼鐵物流產業領域操作模式過于傳統，技術裝備落后，更多的鋼鐵物流企業處于電話聯系、手工操作、人工裝卸的較低層次運作階段。鋼鐵流通業態上缺乏創新，基本沿襲批量進貨、銷售或采取“一手進一手出”的方式，不注重“供應鏈”的管理，忽視“服務鏈”的延伸，物流的縱向和橫向被分割切斷，企業內部產、供、銷部門還是分別設置。產供銷過程中生產物流、供應物流和銷售物流分割。物流過程中的運輸、倉儲、回收和加工等部門分割設置的，這種單項物流不能形成系統物流。所以必須提升鋼鐵物流園區的功能。業內人士認為，鋼鐵物流園區的功能規劃應根據園區的戰略定位和服務范圍來確定。全面提升鋼鐵物流園區的功能，向真正意義上的現代鋼鐵物流產業發展。 

此外，目前我國從事鋼鐵物流業的專門人才嚴重缺乏，特別是高素質經營管理人才十分緊缺。當前，亟須培養一批既要懂經營管理，對鋼鐵現代流通服務有著深刻的理解和把握，還要懂得軟件管理系統、電子交易、金融服務、投資擔保、加工配送等專業技能的復合型人才。 

國家也應在政策上給予支持。業內人士指出，物流產業必須從政府的角度進行引導和幫助，才可以徹底緩解這一矛盾。因為高新技術產業屬于盈利大戶和納稅大戶，政府有義務幫助企業解決物流等基礎設施的建設問題，為物流產業提供支持。諸如設置推進物流產業發展專項資金，從財政、稅收、金融、土地等方面扶持現代物流體系公共服務平臺功能建設，提高區域物流產業智能化運行水平和物流效率。同時，進一步完善物流企業營業稅差額納稅試點辦法，擴大試點范圍并盡快全面推廣，使具備物流納稅人資質的企業盡快從中獲益。 

由此來看，打造符合國家政策發展要求的鋼鐵現代物流產業鏈，其任務相當艱巨，發展之路還很漫長。產業鏈上的各方還須努力！