□周俊生
    物流業的增長，不能單單看其數據的放大。如果它的增長是人力成本、油價和路橋費的推動，那么，這種增長就是一種低質量的增長，它對整個國民經濟運行是沒有什么積極意義甚至會產生負面作用的。
    中國物流與采購聯合會近日發布《2012年我國物流業發展回顧與2013年展望》的報告。報告披露，我國2012年全年社會物流總額177萬億元，比上年增長9.8%，增幅較上年回落2.5個百分點。全國物流業增加值為3.5萬億元左右，比上年增長9.1%，增幅比上年也有所回落。這些數據與2012年我國經濟運行的總體狀況是相一致的，雖然增速有所回落，但總體趨勢仍在增長，顯示的是一種樂觀的氣氛，報告將其稱為“實現平衡適度增長”。
    但是，一個無法回避的問題卻是，物流雖然能成為擴大GDP的一個重要部分，但物流費用的高企，意味著社會為物資流通支付了高成本。因此，物流的高增長對于整個社會經濟運行來說，并不見得就是一件好事。目前，制約我國經濟平穩增長的一個重要關節，正是過高的流通費用。簡單地說，它對當前物價不斷走高的情況起到的是火上澆油的作用。因此，壓縮物資流通中過高的費用，已經成為當前經濟調控，特別是控制物價中一個繞不過去的重要關節。
    壓縮物資流通中過高的費用，并不是要遏制物流這個產業，而是要求物流業的增長必須是高質量的增長，不是以提高物資流通成本來提高物流業的效益。而目前我國物流業的發展正是以提高流通成本為手段來創造效益的，這是一種低質量的增長，它只是有利于物流企業，而不利于整個國民經濟的良性循環。值得注意的是，在2012年的社會物流總費用中，物流企業人力成本平均增長15%到20%，燃油價格則相當于2000年的3倍左右，過路過橋費占到運輸成本的1/3左右。正是這三個方面的情況推高了我國物流業費用，造成了物流行業的“虛胖”。
    人力成本、油價、路橋費，三個方面的問題，既有經濟大環境對物流企業的制約，也有物流業自身發展過程中存在的缺陷所致。以人力成本來說，目前各行各業都面臨勞動力價格上升的挑戰，物流行業的技術含量較低，因此它長期依賴“人口紅利”而求得發展。但“人口紅利”的發展模式本身已走到盡頭，因此人力成本的提升對物流行業來說是一個回避不了的問題。面對這個問題，物流企業需要做的是提高服務意識，以優質服務來提高市場競爭優勢，如果簡單地將人力成本作為提價因素，將這種壓力轉嫁到相鄰行業，其結果只能是在競爭中失利。
    而油價對物流成本形成的壓力，是一個綜合性的問題，需要國家進行全面的改革。我國的油價已經與國際接軌，但運輸用燃油市場的供應基本上由央企壟斷，這種體制在保證燃油供應符合政府所需要的市場秩序的同時，滿足了央企的效益需求，而燃油產品的消費者則只能被動地接受央企的定價，無法與其進行市場博弈。很顯然，目前的成品油供應機制使我國物流成本居高不下，而在它的背后則是整個社會為此付出了高昂的代價。
    至于路橋費成為我國物流費用中一個重要部分，這個問題也早已成為眾矢之的，它對推高物價所起的作用也一目了然。路橋費是寄生于我國政府權力滲透于市場的制度性弊端的一種產物，它也成為目前降低物流費用中久攻不克的一個頑癥。盡管近幾年政府意識到了這個問題，并正在努力降低路橋費對經濟運行的負面影響，但由于圍繞著路橋費的收取，我國已經形成了一大批或大或小的既得利益群體，因此這項工作的進展并不理想。要解決這個問題，還需要政府推出力度更大的改革舉措，政府必須堅決與既得利益群體切割，將公路和橋梁這種公共產品還給社會。
    物流業的增長，不能單單看其數據的放大。如果它的增長是人力成本、油價和路橋費的推動，那么，這種增長就是一種低質量的增長，它對整個國民經濟運行是沒有什么積極意義甚至會產生負面作用的。而要實現物流業高質量增長這個目標，物流企業自身需要積極改革，不能繼續依賴一些非市場化的因素來維持生存。更重要的是，政府必須將物流業發展納入目前正在推進的解決流通領域存在問題、降低社會流通成本的“一攬子工程”之中，為經濟運行創造一個低成本的流通市場，從而推動物流業實現高質量的增長。(作者系財經評論員)