□ 本報記者 曹彪
    “2012年我國網絡零售市場交易規模達1.3萬億元，同比增長64.7%。”中國電子商務研究中心這組數據足以顯示中國電商市場井噴式增長，而支撐這個增長奇跡的是天貓、京東、亞馬遜等近2.5萬家的電子商務企業。
    市場大企業多，各路大軍混戰愈演愈烈。但在經過價格戰“火并”后的B2C電商們，似乎已經意識到提升物流質量，打造優質服務才是搶占市場的王道。為此，自2010年起，各電商大佬們開始積極自建倉儲物流，為這場持久戰打造屬于自己的“后勤部隊”。
    對于并不具備實體規模的電子商務企業而言，自建倉儲物流模式存在哪些問題？電商又將如何把控倉儲環節，更好地服務于電子平臺呢？
    “倉儲部隊”不好帶
    為了改善用戶體驗，提升自身服務價值，電商企業需要自建倉儲物流體系，倉儲物流成為“兵家必爭之地”。但與此同時，電商自建模式也面臨著一些棘手的問題，事實證明倉儲物流這支“部隊”并不是那么好帶。
    資金與土地雙重挑戰“自建倉儲遠遠比租倉貴的多，很多資金需要放到技術開發、運營管理等上面，對電商資金鏈是個挑戰。”電商觀察人士、上海萬擎商務咨詢有限公司CEO魯振旺在接受本報記者采訪時表示。
    事實上，前期倉儲物流選址與建造需要較長時間，也將牽制大量資金的投入，給企業帶來巨大壓力。民生物流總經濟師、供應鏈管理專家蔣嘯冰對記者說：“電商自建使得企業資產比重迅速加重，加上自建倉儲軟硬件投資大，回收期較長，短期內現金流和利潤都會受到一定的影響，需要電商謹慎對待。”
    誠然，電商企業不斷發展壯大，加之融資又為其提供豐富資金，比如京東商城就剛剛完成了7億美元的股權融資，投資倉儲物流并不是難事。但是記者從多位業內人士處了解到，一旦物流缺少持續性資金投入，將對電商整體運營形成重大打擊。
    除資金壓力外，土地難拿也是電商自建倉儲物流需要面對的重要問題。據仲量聯行的報告顯示，由于可租賃物流倉儲稀缺，今年一季度上海非保稅倉庫租金環比上漲1.9%，上海西部區域的物流倉儲設施幾乎達到滿租的狀態。可以看出，租賃倉庫尚且如此，更不必說購買用地。
    京東商城早在2010年便提出“亞洲一號”倉儲計劃，但直到今年才剛剛開始建造，劉強東對各種原因直言不諱：“中國物流用地最緊張，比住宅用地更緊張。”“（亞洲一號庫）因為拿地的事情一拖再拖。”隨著我國新型城鎮化進程的不斷推進，倉儲物流等基礎設施正在外移，而受18億畝耕地紅線限制，以及物流需求不斷高漲，土地供應量也越來越吃緊，阻礙著電商自建倉儲物流。
    倉儲管理運營難度大
    拿地投資打造出屬于自己的倉儲“后勤部隊”，就需要電商充分了解與應用它，使其為自己攻城拔寨保駕護航。
    “庫存管理、成本控制、淡季與旺季需求波動、自有大數據處理與挖掘等方面的問題，都有待電商自己去探索解決。”蔣嘯冰對電商運營自建倉儲設施道出了自己的擔憂，他認為電商本身還不具備完善的倉儲物流管理經驗。
    事實上，高效處理每天巨大的客戶訂單考驗著電商企業自建倉儲物流。去年“雙十一”期間，各大電商平臺單日訂單數都創造了新高，大批量訂單卻導致倉儲物流周轉不開，最終貨物無法進出而暴倉。這樣的教訓不得不讓電商企業選擇自建倉儲物流，但還是半個“門外漢”的電商在這方面確實經驗不足。
    魯振旺則認為，電商自己經營倉儲設施的最大障礙在于分揀效率和產品周期。“訂單處理效率的關鍵在于分揀，分揀不利則談不上高質服務。產品也是有周期的，比如蘋果有3~4個月的保質期，而瓜類只有兩個星期，電商如何有效管理產品周期，也是一個比較關鍵的問題與挑戰。”
    京東如何建倉儲體系
    京東商城高級運營總監朱政經在今年5月第八屆倉儲業大會上曾說過這樣一句話：“京東永遠是以技術為中心的電子商務公司，但它更是一家以技術為中心的物流公司！”可見，京東商城對倉儲物流的重視程度。
    京東商城可以算是電商中最為重視自建倉儲物流體系的企業。據了解，目前京東位于上海嘉定區的亞洲一號一期的主體結構已經封頂，正在裝配倉庫的硬件設備，二、三期的施工也將完成。武漢、西安、成都等地的亞洲一號也正計劃開工。劉強東向外透露，到今年底，上海的亞洲一號就可以投入使用，面積達23萬平方米。
    隨著業務的不斷擴大，京東自建倉儲對其自身處理海量訂單將大有幫助。“原來京東在上海和北京分別有四個倉，效率很低。京東自建‘超級倉’，可以大大縮減成本，例如一個客戶訂三件貨，這三件貨可能分別在三個倉庫，需要分幾個包裹給客戶，成本就翻了好幾倍。”魯振旺如此看待京東自建倉儲。
    不僅如此，京東自建倉儲設施還能提升自身競爭力，尋求到更多融資空間。蔣嘯冰表示，自建倉儲為企業融資提供各利益相關方都認可的資金消耗出口，同時又依托自建倉儲形成新的融資能力和建立可以預期的投資增值空間。并且，通過自建倉儲形成全國性網絡，可以形成自身特色的專業化的供應鏈物流運營體系，并逐步提供公共物流平臺服務，挖掘“第三利潤源泉”。
    盡管如此，京東自身倉儲建設也正面臨著一些挑戰。在朱政經看來，京東倉儲運營管理存在三方面壓力：其一，京東倉儲面對的是全品類產品，一站式購物對倉儲物流的要求非常高。其二，京東每日百萬訂單量，對揀貨、打包都有很大要求。最后，實效與購物體驗也同樣考驗著京東倉儲運營能力。
    為此，京東也制定了一系列針對提高倉儲運營水平的措施。首先京東的倉庫是生產型倉庫，機械式操作，設備替代人。“大家很難理解，為什么倉庫還要做生產呢？因為我們客戶的訂單是海量的訂單，我們不能整托盤出，整托盤進。所以我們每一個訂單都會進行有效的組合，揀貨、包裝、分揀到配送。我們追求低成本高效率，追求每工時的效率。”朱政經解釋道。
    此外，京東正在向十萬、二十萬平方米的物流園區靠攏，希望租賃這種物流園區，保障業務的延展性。據朱政經介紹，京東要的不僅僅是倉儲，對配送，對運輸都要求是一體化，不能單獨割裂，割裂意味著成本的增長。為此，京東設計了轉運中心、配送中心、分揀中心和配送站四位一體的供應鏈模式，“只要我們的園區足夠大，這些資源都可以整合在一起。”朱政經說。
    亞馬遜經驗值得借鑒
    京東商城CEO劉強東在今年3月“清華大學的創業創新領導力課程”上曾說：京東2013年不考慮上市，因為做倉儲物流建設，要在中國再造一個類似于亞馬遜的倉儲體系，外加一支像UPS的優秀的物流配送隊伍。
    倉儲方面亞馬遜倉又有哪些優勢呢？《創富志》2012年3月發表的《亞馬遜賺錢“利器”：物流大師》一文談到，“物流執行成本”（包括運輸、訂單處理、倉儲、收發貨和退換貨等成本）是電子商務企業除銷貨成本外的最大支出。在20世紀90年代，亞馬遜“物流執行成本”一度占到總成本的20%，目前下降到10%左右，物流成本的降低，成為亞馬遜扭虧為贏的“利器”。
    實際上，與中國電商倉儲物流相比，亞馬遜中國的物流中心有著其獨到的地方。以入庫、品類管理為例，亞馬遜的入庫環節，有著一貨一位、一貨多位、多貨多位的存儲方式，表面上看比較零散，但在后臺IT的支撐下，可以說“亂中有序”。品類管理上亞馬遜建立了商品重量、長寬、體積等數據檔案，與出庫包裝箱大小關聯，涉及到最后與供應商、第三方物流商的結算。
    倉儲設備上，亞馬遜有著“落地框”這一裝備，規定任何從貨架上掉落的商品，不允許放回原貨架，必須存放于“落地框”內，再統一上架。亞馬遜物流中心的“地牛”（搬運車）也十分先進，“地牛”安裝了地面識別裝置，完成作業后能自動歸位，黃線正常行駛，藍線轉彎慢性，遇到障礙會減速行駛。
    而且，亞馬遜開放物流平臺，也扮演著第三方物流服務商的角色，依靠零庫存運轉和建立配送中心來提升效率，把節約下來的錢用來補貼物流。國內電商易迅網也同樣開放了物流平臺。這一點，京東商城“一支像UPS的優秀的物流配送隊伍”正是向其學習。對此，魯振旺分析稱，亞馬遜經驗一個是平臺化，一個是大物流，京東第一步大物流已經在建了，平臺化也正在進行。