菜鳥網絡能改變什么？ 
　　2013年，中國企業家開始進入退休期，以史玉柱、馬云為代表的一批成功創業者開始將自己的商業帝國交給他人打理。但今年還不到50歲的馬云很難徹底放棄自己的事業。
　　5月28日，阿里推出了中國智能物流骨干網(China Smart Logistic Network，簡稱CSN)計劃，而其本人也即將成為新帝國的掌門人。由阿里集團牽頭組建的CSN，將聯合銀泰集團、復星集團、富春集團、順豐速運、“四通一達”成立新公司。
　　此次合作也被業內視為中國物流行業的一次大規模整合。
　　菜鳥網絡
　　2012年，中國網絡零售市場交易規模達13205億元，同比增長64.7%。同年，阿里巴巴集團旗下淘寶和天貓平臺網絡零售交易額突破1萬億元，日包裹量1200萬單，單日峰值超過7200萬單。按此增長速度，在可預見的幾年內網絡零售交易額將觸及10萬億節點。高速發展的電子商務所代表的中國新經濟，急需構建規模更大、效率更高、網絡更完善、服務更優質的社會化物流基礎設施。
　　據悉，菜鳥網絡計劃首期投資人民幣1000億元，希望在5-8年的時間，努力打造遍布全國的開放式、社會化物流基礎設施，建立一張能支撐日均300億(年度約10萬億)網絡零售額的智能骨干網絡。
　　菜鳥網絡方面表示，中國智能骨干網要在物流的基礎上搭建一套開放、共享、社會化的基礎設施平臺。據悉，中國智能骨干網體系，將通過自建、共建、合作、改造等多種模式，在全中國范圍內形成一套開放的社會化倉儲設施網絡。
　　“公司定名為菜鳥網絡，第一就是想時刻提醒我們自己，互聯網的創新無處不在。在互聯網時代，我們要保持菜鳥心態，才能保持創新性和學習性。”中國銀泰投資有限公司董事長兼總裁沈國軍表示，“而且我們要做的事情對我們而言是嶄新和沒人做過的，作為一個行業新入者，我們服務的客戶也都是剛起步或正處在成長中的中小企業，相對于傳統大品牌大企業，我們以及我們的客戶還都是新手，取名菜鳥意在激勵我們選擇共同成長。”
　　合縱連橫
　　這是電商和物流在去年暗戰之后的再次牽手。
　　2012年5月，京東、凡客遞交“快遞業務經營許可證”申請，進軍物流行業；隨后國內快遞行業巨頭順豐旗下的電商網站“順豐優選”正式上線。
　　相互依存的兩個行業互相進入對方的領域在去年被視為理所當然。是拱手讓出自己的咽喉命脈？還是把產業鏈上下游牢牢掌握在自己手中？這并不是一道容易計算的題目。
　　但在馬云看來，依靠合作伙伴的力量要遠遠勝于自己通吃，當時淘寶的回復是：“這樣的選擇是因為讓專業的人去做專業的事，會讓行業更好的發展。”
　　不過在中國交通運輸協會華東工作委員會秘書長王磊看來，這些依賴第三方物流的電商企業潛藏著很大的危機：“如果國內幾家主流的第三方快遞企業達成某種協議，將對這些電商企業的生存造成非常嚴峻的影響。這些企業簡直就是將自己的生存權交給了別人。”也有物流企業老板表示：“國內的大型電商企業應該擔負起更多的責任，通過制定統一的行業標準來進行準入審核。”
　　天貓去年建立物流聯盟之后，就有分析師提出質疑：“聯盟達成的條件主要是看誰先能自我犧牲來進行利益共享，對于天貓來說，客戶的利益在第一位，快遞公司的利益在第二位，天貓會以客戶的利益去要求快遞企業。而快遞企業的標準更是無稽之談，淘寶這種平臺式的經營方式，每個賣家對快遞公司的需求都不一樣，自然也不能提出統一的規范。”
　　在其看來：“即便是目前最強勢的電商淘寶系也不敢挑戰國內的大型物流企業，只能是雙方達成某種程度的妥協。”
　　今天，菜鳥網絡正式上線，誰將在這里占據舞臺的中心地位，或許股權分配能說明一切：阿里巴巴占51%的股份，其他49%的股份由其它投資方占有。
　　內憂難除
　　在規劃中，CSN項目將由8個左右的核心節點、若干個關鍵節點和更多的城市重要節點組成。分析人士認為，馬云的CSN計劃可能會給物流行業帶來又一個高速發展的機遇，但如此龐大的新型智能網絡，在構建和完善過程中多多少少都會存在一些問題。
　　首先引發關注的是價格因素。按照CSN計劃的設想，未來任何地區都將實現24小時送貨必達，如此看來不少地方將無法選擇公路、鐵路等運輸方式，必須選擇空運，因此快遞費用也隨之水漲船高，原先“四通一達”等不少物流公司的價格優勢恐怕蕩然無存，或將面臨更殘酷的競爭。
　　再者，CSN囊括了國內絕大部分物流企業，但融合的過程也將矛盾迭出：民營企業與國有企業如何協調發展？同一平臺上各快遞企業的配送量如何分配？邊遠地區讓誰來配送？這一系列的問題牽扯到各方的利益，或將引發新的紛爭。
　　外患纏身
　　在解決內部的難題之前，外部環境的惡劣也讓CSN的未來之路布滿荊棘。
　　5年前的3月，國務院印發了《物流業調整和振興規劃》，這是我國第一個物流業發展規劃，也是當年十大規劃中惟一的服務業規劃。為了推動物流業發展，國務院又在2011年8月19日出臺了物流“國九條”。物流“國九條”是對《物流業調整和振興規劃》的深化和細化，曾一度被視為我國物流行業發展的新希望。但“國九條”實施后，部分企業認為以往存在的問題現在依然存在，對物流行業大部分企業來說，似乎未享受到相關惠政帶來的真正利好。反而是郵政收費的“達摩克利斯之劍”一直在快遞企業的頭頂高懸。
　　過高的流通成本拖緩了國內消費的拓展腳步。數據顯示，2001年至2011年，中國的物流成本占了GDP將近18%，而這一比例在大多數發達國家僅為8%～10%左右。這兩個數據的背后，反映的就是整個物流行業目前發展雖然比較活躍，但是發展水平粗放、簡單。在居高不下的物流成本面前，消費者必須花更大的價錢來購買生活用品，電商也不得不支付更高成本。
　　目前我國物流領域效率低下，成本過高的一個原因是缺乏集約化的物流企業。目前就沒有一個物流企業能夠做到，直接把田間地頭的蔬菜直接送到大城市的菜市場。而是通過層層的外包，幾經轉手才能完成這一工作。
　　有分析師認為，中國的物流企業不愿意和別人去合作而更愿意經營獨立王國，如果多做融合，也許中國會出現屬于自己的快遞巨頭。未來的物流企業不能只依托于運輸貨物，它必須能夠綜合運輸、倉儲信息化、銷售通路甚至包括資金流、綜合供應鏈，這樣才能可持續發展。
　　天貓旗下的小“菜鳥”或許正走在這樣一條路上。