□ 鄒建軍
    （三）區別傳統航空貨運：
    快遞市場風景獨好
    與傳統航空貨運市場的“跌跌不休”不同，同期的快遞市場呈現出一派欣欣向榮的景象。根據中國快遞協會公布的統計數據，2012年快遞業務收入增長迅速，1月的快遞業務總收入只有62億元，到11月，就增長到了112億元，幾乎翻了一番。與2011年同期相比，平均增速高達40%左右；如果將比較的對象轉向業務量的角度，這種增長更為明顯，11月快遞量幾乎是1月的2.5倍，月增長速度維持在50%左右。
    如果僅計算與航空運輸相關的異地快遞產品與國際（或地區）快遞產品市場，其結果無疑會成為眾多航空運輸企業市場聚焦的重點。2012年1~11月，快遞服務總收入中，異地業務占到60%以上，在11月份達到了67億元；國際及港澳地區的市場也占到了19%，市場收入總額在11月份達到了21億元。而從業務量的角度來看，異地快遞市場業務量占到了總量的73%，國際及港澳地區快遞業務量則約占總量的3%。如果從運輸方式選擇的角度看，異地業務中大約有30%的份額可能由航空運輸來承擔，而國際及地區業務，則可能會有90%以上由航空運輸來承擔。這就意味著航空快遞業務將有著巨大的發展空間。
    （四）面對市場需求不足：航空公司成本控制力度加大
    疲弱的市場表現，直接影響的就是航空貨運企業的經營業績。僅以2012年第二季度看，與2011年同期相比，原本運營表現非常優秀的大韓航空，其收入水平也從33.5美分/噸公里下降到了31美分/噸公里；而同在上半年，法航—荷航集團的貨運收入水平同樣比2011年下降了2.5%；而歐洲老牌勁旅漢莎航空貨運也出現了1%的降幅。在這種巨大的業績下滑壓力面前，各航空公司紛紛祭出成本控制的“法寶”，消減運力，以期能夠應對市場需求不足的困境。早在2月，新加坡航空就發表聲明，決定削減航空貨運20%的運力。其他航空公司也采取了類似的措施，如國泰航空在5月份停飛了3架747客改貨飛機、法航-荷航集團停飛了5架747貨機和1架MD11貨機、中華航空也將2架波音747全貨機封存在了美國內華達州的沙漠機庫。
    對于國內航空公司而言，應對當前市場疲態、控制業績下滑的有效做法，依然是減少飛行小時、放緩飛機引進步伐、停飛或退租經濟性較差機型等常用的成本控制手段。這一點，或許從機隊機構與規模的變化上就能夠體現。與2011年相比，國內航空公司貨機機隊引進的步伐明顯放緩，截止到12月底，總結機隊規模僅比2011年增加了7架飛機，與2011年的凈增加量相比，縮減了一半（2011年凈增加了14架）。而從結構上看，則是減少了4架B747F，增加了8架B737F，增加了3架中型貨機。而且，如果市場需求不能在未來兩到三個月內得到改善，這種結構調整還將繼續。
2013年航空貨運市場展望
    延續2012年的趨勢，2013年的市場需求仍然不夠樂觀，短期內難以看到市場復蘇的跡象，發展前景仍然坎坷不平。其原因主要有以下幾個方面：
    一是全球經濟仍然面臨再度衰退的風險。2012年12月18日，聯合國經濟與社會事務部在紐約發布了《2013年世界經濟形勢與展望》報告，明確指出全球經濟在2013年很可能會持續低迷，面臨再度衰退的風險。其中，一個重要的影響因素就是歐洲經濟能否復蘇。據英國《衛報》12月24日報道，英國財政大臣喬治·奧斯本被迫承認，其秋季預算聲明并沒能消除英國經濟的陰霾，經濟增長將低于預期。而在此前，2012年11月7日歐盟委員會發布的經濟預測報告中也指出，2013年歐盟將會經歷一段羸弱的經濟恢復期，失業率仍將高企。持有同樣看法的還包括國際貨幣基金組織。根據該組織在2012年10月發布的報告，美歐決策者未能解決其財政困境，正危及已經“緩慢且不穩定”的全球經濟復蘇，并且將中國2013年的增長預測也下調了0.2個百分點。
    二是國內經濟增速放緩幾成定局。自2010年第一季度以來，國內生產總值的增長速度持續放緩，從2010年第一季度的12.1%下滑到2012年第三季度的7.7%，第四季度的增長速度仍然不容樂觀。而在2012年12月份召開的中央經濟工作會上，也再次強調了將追求尊重經濟規律、有質量、有效益、可持續的經濟增長速度。這就意味著，2013年的經濟增長速度可能會保持在7.5%左右。
    三是盡顯疲態的對外貿易難見大的改觀。通常而言，航空貨運物品本身價值約占外貿進出口總額的35%。如果對外貿易不能出現較大的增長，航空貨運市場需求將持續低迷。2012年，我國對外貿易進出口總額僅在2月、5月和12月出現了10%以上的增長，其余各月都在個位數，甚至在1月出現了7.8%的負增長；如果把時間拉長到近兩年，從2010年1月開始，我國外貿進出口總額雖然在持續增長，但其增長速度卻從過去的20%~40%滑落到10%左右。而從經濟發展與增長模式來看，一個國家經濟增長方式的轉變和產業結構的調整，歷來就不是一蹴而就的事情。這就意味著，對外貿易持續疲軟的態勢在2013年仍將持續，必然會影響到航空貨運市場需求的增長。尤其是人民幣升值的問題，更是增加了對外貿易格局改善的困難。雖然，人民幣大幅升值的機會在2013年可能不會出現，但仍有小幅震蕩并上升的趨勢。
    四是燃油價格將持續高位波動。燃油成本高企是世界航空運輸業發展面臨的大敵，其在航空公司總成本中能夠占據近40%的比重，這對航空企業經營帶來的困難是可想而知的。以我國航空煤油進口價格為例，自2011年2月突破7000元/噸之后就持續走高，一度高于8500元/噸，2012年最高也達到了7976元/噸。2012年12月，其價格仍然維持在7000元/噸之上 （如下圖）。而且，由于中東政局仍然處于動蕩之中，我國的南海與東海地區也時而出現大小不一的摩擦，這都為2013年的燃油價格上漲或是保持高位震蕩提供了基礎。
    根據國際航空運輸協會（IATA）預測，2013年全球貨運總周轉量仍將下降2.0%。在歐洲主權債務危機反復、北美經濟微弱復蘇，以及油價高位震蕩的多重作用下，2013年的航空貨運市場難言樂觀。至于國內市場，雖然《國務院關于促進民航業發展的若干意見》在一定程度上能夠刺激航空運輸業的發展，但就航空運輸系統本身而言，在一些制約發展的瓶頸性問題（如空域不足、大機場擁堵嚴重等）未能得到有效解決的前提下，這種促進作用將大打折扣。但與電子商務緊密相關的航空快遞業務，仍然有可能保持快速增長的態勢。
    正是基于上述這種趨勢的判斷，在需求持續不振的形勢下，一些航空公司開始了整合轉型的自我救贖之路。譬如2012年東航集團實施的航空物流整合戰略，就是采取以上海東方遠航物流有限公司為主體，通過資產重組的手段，將中國貨運航空有限公司作為一種運輸方式的提供單元整合到東方遠航物流。而東方遠航本身卻是一個集貨站運營、倉儲運營與管理、海關監管運輸于一體的地面物流企業。通過這種整合之后，東航集團就實現了由點對點空運模式轉向了“點對點空運+樞紐貨站倉儲+地面運輸”的門到門模式。但是，這與其打造“中國式聯邦快遞”的戰略還很遙遠，需要東航集團完成資源整合之后，進一步實現服務與產品的轉型，在強調時效性與聯接性的基礎上，完成服務與產品的升級，逐漸向“當日達”、“次日達”，甚至是限時服務商轉變，真正體現航空運輸時效性的特點，體現空地聯運的全程物流方案便捷性的特點。
    因此，我們不難作出如下的判斷：2012年航空貨運需求不足的“噩夢”并未遠去，2013年的航空貨運市場前景仍然暗淡；傳統的貨運航空公司僅僅依靠簡單的成本控制方法與現有的商業模式已經很難取得經營的成功，企業內部資源重組與商業模式轉型升級將是2013年航空貨運企業尋求管理變革的主題。
    (作者單位：中國民航管理干部學院)
    （摘自 《中國物流發展報告 （2012-2013），2013年5月出版）