□ 韋小貝
    當您駕駛著愛車行駛在偏遠的高速公路上，卻非常不幸地遇到了拋錨，您的心情會如何？
    如果一個電話打到廠家的維修中心，他們能在最短的時間內帶著必須的零部件趕到，并且只收取合理的費用，而不會趁機“宰一刀”，您的心情又如何？
    答案不言自明。但這并不是簡單的事兒，尤其是每次都能做到如此完美。即使做對了99次，只要1次沒做好，客戶就會毫不留情地給差評。
    而這，考驗的不僅是態度，更在于堅實的物質基礎。零部件物流就是最關鍵的一環。“汽車進入微利時代，企業競爭力體現在細節上，而零部件物流是一個突破口。”一位資深業內人士指出。
    而業內專家甚至稱其為，汽車產業開展的“加速器”和“第三利潤源”。只是，必須面對的現實是，中國汽車零部件物流正處于發展期，整體水平還相對不高，國際普遍認可的第三方物流模式也是剛剛起步。
必須砸碎的瓶頸
    傳統的汽車廠以前的做法是，或者成立自己的運輸隊，或者找運輸公司把零件送到公司，都不是根據需要來供給，因此存在一定缺陷。有的零件根據體積或數量的不同，并不一定能裝滿一卡車，但為了節省物流成本，他們經常裝滿一卡車配送，這容易造成庫存高、占地面積大。
    但據美國權威機構統計，經過與第三方物流公司的合作，企業物流成本可降低11.8%，物流資產可降低24.6%，辦理訂單的周轉時間可從7.1天縮短為3.9天，存貨總量可降落8.2%。對于這樣的成績，中國汽車企業也沒有回避，對第三方物流的嘗試早已開始，并取得了一定的成績。
    早在2002年，安吉天地就承接了上海大眾的零部件物流業務，使上海大眾的零部件物流水平大幅提高。而豐田汽車在2007年成立了同方環球（天津）物流有限公司，負責豐田系統的供應鏈物流業務，對豐田在華業務的順利開展功不可沒。
    據了解，全國前10家汽車企業零部件物流業務中，8家已完成業務外包，7家完成取貨制，9家完成了包裝用品規范化，8家規則并推進運用運輸工具規范化。一批優秀的第三方物流企業已經脫穎而出，包括安吉物流、風神物流、一汽物流、長久物流、福田物流和長安民生物流等。
    對此，上汽集團物流管理部一位負責人則認為，中國的第三方物流，都與主機廠有千絲萬縷的聯系，即便是安吉，其上汽的業務也是占據很大比重。
    而且，數據對比顯示，我國還是遠遠落后于發達國家。據調查，第三方物流所占市場份額，日本為80%、美國為57%，而中國為18%。由此可見，通過物流優化降低成本，第三方物流的發展水平不高是必須砸碎的瓶頸。
即時供貨與循環取貨
    業內公認，整車物流和零部件物流都是最復雜的物流，前者的難處在于運輸環節本身，而后者的難處則在于如何組織運輸，以達到更經濟、更高效。“汽車零部件物流降低成本的潛力更大。”長安汽車零部件物流一位負責人表示。汽車由上萬個零部件組成，一個汽車廠家的零部件供應商有數百家之多，這是一個高技術含量的管理學課題。
    如今，豐田汽車的精益生產思想已經被行業普遍認同，其核心內涵就是JIT（Just　In　Time，中文稱“即時供貨”），其外延就是縮短交貨期，目標就是“零庫存”。主機廠實行訂單式生產，根據客戶的訂單制定生產計劃，同時向各零部件供應商訂貨，并要求供應商該在確定的時間供應一定量的零部件，不能早也不能晚，不能多也不能少。
    當然，這期間也有一個問題，就是主機廠的零庫存對供應商來說確是一個負擔。如果供應商的物流車不能滿載則很難降低成本，這樣供應商只能自己消化，實在不行最多再分攤給上級供應商，事實上并未節約成本。
    為了改變這種情況，各企業想了很多辦法。以上海通用為例：為了不浪費運輸車輛的運能，充分節約運輸成本，上海通用使用了“牛奶圈”（Milk　Run，中文稱“牛奶取貨”或“循環取貨”）。
    每天早晨，上海通用的汽車從廠家出發，到第一個供應商那里裝上準備好的原材料，然后到第二家、第三家，依次類推，直到裝上所有的材料再返回。這樣做的好處是，省去了所有供應商空車返回的浪費。期間，還可以把各種零部件送到各4S店，盡最大可能減少終端客戶的等待時間。
    這些工作，上海通用聘請一家第三方物流供應商，由他們來設計配送路線，并進行取貨送貨，這使零部件運輸成本下降了30%以上。而且，降低成本的同時，也解決了售后服務環節的零部件供應問題，形成了很好的口碑。
新使命與新商機
    事實上，零部件物流對企業的影響非常深遠，所起的作用絕不僅是降低生產成本這么簡單，在售后服務環節，甚至銷售環節，也都有一定程度的影響。
    據了解，因為關鍵零部件不能及時到位，導致維修時間太長，引起客戶的不滿和投訴比例很高。“廠家在東北沒有庫，必須從廣州調，有的關鍵件兒甚至從國外調，遇到這種情況我們只能等。”談到廠家的零部件物流速度，沈陽一家4S店的工作人員張蔚頗有微詞。
    事實上，備件物流水平對一個品牌的銷售會起到支持作用。以澳大利亞市場為例：豐田汽車設立了5個零部件配送中心，而最主要的競爭對手通用和福特一直堅持只設一個零部件中心，但就是這個細節的差異，讓豐田品牌在澳大利亞獲得優勢。
    在消費者購車決策中，售后環節的零部件供應水平是考慮的重要因素之一，因為用戶對汽車維修保養的便利性和成本越來越重視。“零部件能否及時到達，以及價格對汽車銷售環節的競爭力有很大影響，這背后就是這個品牌的零部件物流水平。”張蔚說。
    另外，零部件物流也是汽車行業創收的又一個重要源泉。據統計，在4S店所獲利潤中，整車銷售占29%，維修占14%，備件占57%。而在汽車產業較成熟的興旺國度，整個汽車產業鏈中超越70%的利潤來自于售后服務。技術含量高、運作難度大是汽車售后服務備件物流的突出特性，同時，也決定了汽車售后服務備件物流的高市場價值。
    幾年前，中國物流與采購聯合會曾提出，偏僻地域的售后備件市場和老舊汽車零部件的循環應用是兩大重生業務，其包含的利潤空間更為可觀。
    誠然，在汽車供給鏈管理范疇，雖然汽車零部件入廠物流仍是最關鍵的環節，但中國物流與采購聯合會汽車物流分會有關負責人判斷，零部件的售后市場物流空間也非常巨大，這或許是目前最具潛力的商機。
第四方物流：看上去很美
    現代物流，早已超越了運輸、倉儲、包裝等傳統的模式，在“成本更低，效率更高”的核心訴求下，已經轉變成一個復雜的信息管理過程。
    尤其是電子商務以及信息技術的發展，使物流產業的技術含量更高，而汽車零部件對信息管理水平要求更高。于是，第四方物流應運而生。其是指專門為第一方、第二方和第三方，提供物流規劃、咨詢、物流信息系統、供應鏈管理等活動的，類似于各種咨詢公司。
    第四方物流是高智力行業，而利潤也將更加豐厚。1998年，當美國埃森哲咨詢公司率先提出這個概念的時候，業界并不看好，一家歐洲著名物流公司的CEO曾經說過：“一個沒有自己固定資產的4PL，要讓客戶認可自己的能力是很困難的。”
    但如今，這一模式已經在發達國家得到認可。筆者認為，這一全新的物流模式在中國仍將有很長的路要走。原因并不只是“這個概念太新，而中國第三方物流才起步”，更重要的還是企業利益分配問題。
    第四方物流公司不僅很難得到客戶的信任，在處理與第三方物流的關系上也是十分尷尬。作為一個第三方物流企業，難免會產生這樣的擔心，與第四方物流合作勢必要公開自己的信息系統，暴露自己的價格和服務特色，對方很有可能利用這些信息搶走客戶，因此合作很容易變成競爭。
    當然，問題的癥結還在客戶，任何好的理念都是要看執行效果。而目前中國的企業不可能為一個看不見效果的方案出錢。而更愿意把這項任務交給第三方物流去做，并最終只為實在的執行結果付費。
    很明顯，第四方物流在中國還是“水中望月”，即使有一天脫穎而出，也可能要依托成熟的第三方物流企業，就像第三方物流企業依托汽車主機廠一樣。