□文麗熊學慧周澤天尹紹平張之清
    交通運輸部把推進公路甩掛運輸列入道路運輸業“十二五”發展規劃，并且在2011年開始正式推行甩掛運輸試點，國家也在車購稅資金中予以專項資金支持，甩掛運輸進入“中國式試驗”階段，由此成為促進道路貨運轉型升級的一個重要突破口。甩掛運輸政策落實如何？如何發展好甩掛運輸？新華社《財經國家周刊》為此成立專項課題組，對試點開展以來的創新成效與制約因素，選取深圳、福建、浙江、江蘇等地進行了實證調研，旨在通過對階段性成果與制約問題的總結，為推動下一步公路甩掛運輸發展提供對策參考。以下內容摘錄該課題組調研報告。
抓住發展契機，建立 “新國標”體系
    調研中，很多地方交通運輸管理部門、企業負責人都指出，交通運輸部等職能部委應充分利用開展甩掛運輸這一新型物流業態的契機，在頂層設計上進行規劃，建立“新國標”體系。
    在他們看來，一是現有部分標準很難適應執行。有些標準過時，限制企業和行業的發展，如國標CB1589。現在的問題是在生產、制造、流通等環節都沒有規范的標準，行業發展混亂，在推行甩掛運輸時有很大局限性。二是執法標準要統一。公安、運政等部門各有各的標準，各唱各的調，使得企業難以適從。
    福建盛輝、浙江宇石、廈門港務物流等一些龍頭企業提出，現在到了必須出臺行業標準的階段。現在物流行業已處于惡性競爭狀態，超限超載、競相壓價等現象較普遍，利潤率已降至歷史最低。如果市場不規范，劣幣驅除良幣效應擴大化，行業發展將陷入困境，增加社會綜合成本。
    以廈門為例，該市拖車達5000多臺，擁有100臺拖車的企業不多。廈門400多家物流企業中大部分是只有10~20臺拖車或5~6臺拖車的小公司。一些小公司不遵守行業規則，競相壓價，不利于行業的發展，現在已到了一個轉型轉折期。
    上述企業建議，現在需要制定全國統一的行業標準，制定標準的部門可由國家認可、行業認可的行業協會或中間機構組成，國家有關部門牽頭，企業積極參與。政策制定和完善需要充分吸收龍頭企業的意見，形成一個交流協商的良效機制平臺，真正制定一個符合行業發展、能夠有效運行的行業條例。
    同時，隨著甩掛的不斷深入，很多企業需要建立一個較為完善的全國性或地區性運輸網絡，引導運輸企業之間合作。在不斷滿足生產企業個性化運輸服務需求的同時，對物流資源進行有效整合，保證供應鏈達到整體最佳。有了規范的標準后，企業就可按標準執行，可以更有效地發展甩掛聯盟，利用社會資源，真正實現節能減排、降本增效，促進行業健康發展、造福社會等目標。
    有關行業協會提出，國家層面能否出臺一個指導性文件，各地根據實際情況來實施。比如關于行業準入的標準，廈門港務物流等企業提出，可以實行總量控制標準。以800萬標箱為例，確定需要多少拖車能完成，這對社會資源高效利用及效益提高、行業發展有利。在貨運量增加后，增加貨運車輛才有意義，而社會的貨運總量可以進行設計、規劃。
    發展現代物流業必須重視多式聯運，業內專家認為，未來的甩掛運輸必然會與水路運輸、鐵路運輸相貫通。歐美國家已經形成了以集裝箱和廂式半掛車為兩種基本運載單元的標準化多式聯運體系，中國的集裝箱多式聯運正在大力推進。而廂式半掛車在鐵路駝背運輸、在海上滾裝運輸卻沒有引起足夠重視。無論是現階段大力推進甩掛運輸，還是未來大規模推廣駝背運輸、滾裝運輸，都需要以公路甩掛運輸作為基礎支撐，甩掛運輸的標準化體系須盡快建立。
加大政府引導功能，助力企業升級
    目前甩掛運輸尚處初級階段，在這個培育市場時期，最關鍵的杠桿之一是政府的引導功能需要加大。福建等部分地方交通主管部門相關負責人表示，甩掛運輸真正要大力發展的話，僅靠市場的自發行為遠遠不夠，前期還是要靠政府引導。
    目前困擾甩掛發展的首先問題是貨運站場和物流園區的建設。站場建設是開展甩掛運輸很重要的一部分，地方政府應該按照甩掛運輸的要求來布局，并在土地劃撥和資金投入上給予足夠支持。
    現在的問題是很多地方政府以土地稅收作為首要考量因素，搞物流稅收少，沒有充分認識到物流的經濟拉動效應和強大的社會屬性。自2009年國務院發布《物流業調整和振興規劃》以來，各地掀起新一輪規劃建設物流園區的熱潮，物流園區建設遍地開花。但大多是以物流園的名義圈地，物流園區建設需求得不到真正滿足，政府的定位和作用不明確，物流園區的贏利模式和可持續發展能力需要進一步來探索。
    調研中，深圳美泰等部分企業提出甩掛面臨的一大問題是產業空間嚴重不足。因為物流都是網絡化作業，經常要在異地進行甩掛作業，跨區域作業掛車池場地租金過高，大幅增加了物流企業的運營成本，便于甩掛作業的場地難以尋覓。
    對此，有企業建議，如果由交通運輸有關部門或地方省廳牽頭，建立一個公共對接平臺，幫助甩掛運輸企業與各地政府對接，既幫助了地方政府引入物流產業，同時可以定向為企業提供甩掛運輸的產業空間，提高甩掛作業的范圍，更具示范效應。
    有地方交通運輸部門相關人員提出，試點階段政府有關部門更需從基層著手，聯合相關研究機構對試點項目進行具體的案例研究，并有針對性地出臺促進物流企業發展和轉型升級的措施。
    比如，上海市交通港口局積極爭取有關部門的大力支持，針對3家試點企業的不同性質，為其編制了《甩掛運輸項目試點實施方案》、《長途分撥甩掛運輸試點實施方案》。并從試點項目基本情況，項目需求分析及甩掛運輸貨運量預測、項目運營組織、試點項目資金投資估算和資金來源、預期項目經濟效益與社會效益分析等方面為試點企業開展甩掛運輸提供支持。
    針對社會上存在的大量掛車，目前政策只有新購車輛才給予補貼，單車補貼的數額是杯水車薪。深圳研究后推出了鼓勵港口運輸企業做大做強的政策，鼓勵運輸企業整合存量。盤活這部分運力資源，不單單對于新車給予補貼，對參與甩掛運輸企業的舊有甩掛運力也給予補貼，鼓勵企業兼并重組。這既可以激勵企業升級現有運作模式，同時也是節能減排的有效方式。
破除制度性障礙，營造發展新格局
    有專家認為，中國道路運輸是全球最貴的運輸，也是最散的運輸，發揮甩掛運輸的規模化優勢、提高集約化程度，首先需要在法規制度、扶持政策方面進行先行先試。
    調研中，很多意見主要集中在法規制度不健全，扶持政策不完善方面，很大程度上抑制了需求的釋放和甩掛運輸優勢的發揮。
    數據顯示，2011年我國登記在冊的牽引車約31.1萬輛，掛車約36.8萬輛，拖掛比為1：1.2，對于規模化運行和效率提升都十分不利。這涉及到道路交通管理條例的修改問題。
    另一方面，政策扶持需要有效落地。例如，國務院辦公廳此前曾下發《關于進一步促進道路運輸行業健康穩定發展的通知》，明確要求落實甩掛運輸推薦車型車輛的有關通行費優惠政策。
    據測算，中國貨物運輸總量78%是由公路運輸承擔的，目前過路過橋費占到運輸成本的20%~30%。以浙江宇石物流2011年的支出為例，公路通行費達到1080萬元，支出占比1/3。到現在為止，通行費優惠這一政策尚未落實到位，加之實施“營改增”政策后，很多費用無法抵扣，反而加大了交通運輸企業的壓力。
    部分企業和地方交通運輸部門負責人提出，制約因素問題最頭疼的是牽涉行業管理的不同部門，需要國家在規劃和管理上要有統一性；同時，福建、山東、浙江等地的做法充分表明，對甩掛運輸這種政策性強的工作要高位介入，致力于積極營造政策軟環境。在當前多頭管理的制度障礙下，各級政府職能部門需要從上下兩方面同時分層破解制度瓶頸，逐步構筑行業發展的新格局，實現道路貨運業的轉型升級。