長三角首個鐵路無水港——蚌埠（皖北）鐵路無水港日前正式啟用。鐵路無水港啟用不僅可提供進、出口貨物就地報關服務，方便當地企業，也為該局進一步提升鐵海聯運業務創造了條件。 
　　港口的發展取決于其腹地的面積和經濟水平。進入21世紀，我國沿海港口獲得了快速發展。據國家統計局統計公報，到2012年中國規模以上港口完成貨物吞吐量97.4億噸，同比增長6.8%；其中外貿貨物吞吐量24.6億噸，增長13.6%。港口集裝箱吞吐量14500萬標準箱，增長18.8%，港口吞吐量連續8年位居世界前列。如何打破運輸、倉儲及腹地限制等瓶頸，持續保持港口的快速發展？目前主流形勢是依托立體交通網絡，形成車船無阻、物暢其流、貨通天下的大物流格局。而鐵路“無水港”的加入，為大物流格局打造了無與倫比的“黃金碼頭”。
　　無水港實際是指在內陸地區建立的具有報關、報驗、簽發提單等港口服務功能的物流中心。它不臨江海、沒有船舶，貨物是在無水港內“一站式”完成訂艙、報關、報驗、簽發提單等一切通關手續，相當于把海港搬到了內陸，然后通過海鐵聯運的方式將貨物運送到沿海港口，集裝箱就可以直接裝船出海。這種模式不僅省掉了一系列復雜環節，還具有增加箱量、減少污染、運輸便捷、安全性高的優點，大大降低貨物中轉時間和運輸、倉儲費用。
　　鐵路“無水港”的建立，有利于港口主動爭取貨源。鐵路運輸連續性強，中長距離、大規模運輸效率高、成本低，為大縱深物流格局的形成提供可能。天津港通過建立北方地區大通關建設協作機制，開始了港口的全國性戰略布局，在北方地區各物流中心城市和過境運輸邊境口岸建設內陸無水港。通過在內陸14個省會城市或主要的集裝箱貨源生成地建立無水港，完善港口與內陸的運輸通道，實現內陸地區與國際航運的貫通。
　　鐵路“無水港”的建立，有利于內陸城市經濟“擴張”。以西安建立的無水港為代表。西安國際港務區項目由保稅物流中心、國際物流區、國內綜合物流區、物流產業集群區組成。該項目使陜西及西部地區進出口貿易與國際貨運航線直接對接，發揮西安新亞歐大陸橋經濟帶中心城市的作用，西安也由此成為國際物流體系的重要組成部分。
　　鐵路“無水港”的建立，對貨主同樣具有相當大的吸引力。相比陸路交通，鐵路運輸受自然條件限制較小，到發時間準確性較高，有利于提前規劃，降低貨物中轉時間及費用，且因海鐵聯運的集裝箱規格是統一的，這樣又節省了一批集裝箱的費用，鐵路運價低于公路運價，如此再次節省一筆運輸費。可以說，在眾多的“無水港”建設中，海鐵聯運是重要的和較經濟的途徑，對貨主具有相當大的吸引力。
　　對鐵路自身來說，發展聯運機制也符合其市場化改革的發展需求，未來將可預見，鐵路“無水港”將在物流市場中占據一定份額，并將隨著多式聯運大物流格局的完善，不斷發展壯大，成為國民經濟和現代物流業中的“金碼頭”。