“貨車司機找貨難，貨主找司機難”是我國物流行業常見的現象，信息不對稱導致的空駛率高也是影響我國公路貨運效率的一大因素。去年“滴滴”和“快的”兩大軟件的價格戰在炒火了出租車電召市場的同時，也給貨運行業啟發，公路貨運App(應用程序，Application的縮寫)如雨后春筍般出現。目前，國內已經有超200個貨運App，貨運行業的平臺大戰正在上演。而在繁榮的背后，信息失真、市場分散等問題也困擾著App運營商和使用者們。 
　　從小黑板到手機App
　　在我國，公路貨運占所有交通運輸的比例高達80%。物流行業媒體近期公布的數據顯示，中國每年的公路運輸費用約為4萬億元，而貨主和物流公司的數量超過百萬，司機的數量達到3000萬人。如此龐大的市場，卻因為信息不對稱、層層轉包等問題而導致物流成本長期居高不下。中國物流與采購聯合會發布的數據顯示，近年來，我國全社會物流總費用占GDP的比率維持在18%左右。這一比率高于美國、日本和德國9.5個百分點左右，高于全球平均水平約6.5個百分點。
　　國藥集團醫藥物流有限公司運輸業務事業部副總經理韓雪峰表示，要想降低物流成本，必須整合貨運資源、提高物流行業信息化水平。
　　物流沙龍創始人潘永剛向《中國經營報》記者介紹，貨運行業最原始的信息化體現在一個個小黑板上。最初，在全國各地的物流園區和貨車停車場都有許多小黑板，貨主將運貨信息和聯系方式寫在小黑板上，然后司機們就會圍上來看，挑選感興趣的信息并聯系貨主。后來，隨著網絡的普及，一些人嘗試將小黑板的模式挪到網絡上，在智能手機出現后，移動端的App模式開始嶄露頭角。
　　韓雪峰表示，貨運App是2013年年末開始走向大家的視野，2014年是發展最瘋狂的一年。
　　據了解，當前市場上的貨運App主要功能是用移動互聯網為貨主與司機搭建信息交流的橋梁，平臺聚集大量的貨主和車主資源，貨主和車主可通過平臺隨時發布或尋找自己適合的貨源信息、車源信息，并通過軟件的GPS系統確定貨車的位置情況。
　　曹操物流網負責人、榮宇實業集團董事長王廣宏向記者介紹，自己原來主要做能源產業，2010年看到了物流信息化的前景，創辦了曹操物流網，去年團隊又開發出了曹操物流App，我們的App是免費為貨主和司機提供信息，但我們還會提供直升機救援等一些特殊服務，要享受這些特殊服務必須是我們的會員，會員需要交納一定的會費。“我們的行業和模式是非常有前景的，按照會員交一百元會費，約六十元是成本來計算，一個會員一年會費300元，如果有200萬~300萬會員，這樣就有上億的利潤空間，除了盈利之外，我們希望通過企業的努力和國家的支持，未來的三到五年內，將物流成本占GDP比重降低1%~1.5%左右。”
　　運輸管理軟件開發商oTMS聯合創始人段琰介紹，由于我國的物流行業常常是層層分包、涉及多方，容易造成信息不對稱及信息流轉率低的現狀，舉例來說就是貨主很難看到貨物和司機的具體情況。我們開發了一個oTMS系統和兩個App，oTMS系統是貨主或物流公司來使用，兩個App使用方分別是司機和收貨人，通過這樣的方式各方可以實時共享貨物信息和異常情況，保障發貨和收貨時間，同時減少不必要的反復溝通。
　　平臺大戰
　　據不完全統計，目前市場上至少有200多個貨運App。潘永剛表示，貨運App行業的風潮與電商發展有很大關系，大家都看到互聯網已經顛覆了零售行業，未來肯定也會顛覆物流行業，所以傳統的物流企業開始積極布局，加緊構建云端系統、開發App應用程序，期望在這輪風潮中可以搶占先機。而滴滴、快的等出租車領域App軟件在資本推動下獲得巨大成功，也激勵了互聯網物流平臺和貨運App的發展，現在越來越多的資本進入到這個領域，使得大家看到了“一個產品獲上千萬融資”的可能性，烏雞變鳳凰的事情不斷發生，這也刺激著每個人的神經。
　　近幾個月來，不斷有貨運軟件獲得大手筆融資。據媒體報道，oTMS在去年年底宣布獲得由經緯領投的600萬美元A輪融資。同城送貨叫車軟件“貨拉拉”在今年1月獲得1000萬美元A輪融資。“云鳥配送”也在1月中旬剛剛獲得由經緯中國、金沙江、盛大資本聯合投資的1000萬美元A輪融資。
　　潘永剛向記者介紹，現在做物流App的有幾撥人，一撥是傳統物流公司的人，這種人做物流很多年，認為App能夠改變市場格局，就開始涉足這一領域;還有一批人是原來做物流信息系統或GPS定位系統，他們有信息化的優勢，并且原來一直服務于物流企業，覺得自己懂物流。第三種是純互聯網派，這群人原來不做物流，大多數創始人是從互聯網企業跳出來，這類人想法比較直接，覺得我開發好一個產品，讓更多司機裝自己的App，達到比較高的市場占有率，就一定能找到方式實現盈利。“在過去的幾年，大家都把重點放在建設平臺，接下來肯定是平臺大戰，無論這三派里面哪一派的平臺，都需要拿出來接受市場檢驗。”
　　“雜” 是韓雪峰對于現在的貨運App市場的第一印象。“我自己手機上裝的App就有40多種，每天信息滿天飛。為了吸引用戶，不少軟件都推出了非常有誘惑力的活動，有與運營商聯手的，裝系統免費送手機、有裝系統達到交易頻次的送油卡，有送現金的，各種營銷方式都有，這種現象與滴滴、快的價格戰是類似的，都是為了搶用戶。”
　　“這段時間，我每次出去開會都會發現有新App企業、新模式出現，一些去年剛剛做起來的企業現在已經偃旗息鼓了，但對于這個行業來說，棋子和炮灰都是有用的，起碼它們為貨運App的發展總結了經驗。”韓雪峰表示。
　　市場發展需監管機制
　　盡管市場如此火爆，資本的熱情也非常高漲，但在貨運App領域，至今未能出現如滴滴、快的等出租車軟件一樣市場占有率非常高的企業。在潘永剛看來，這與貨運行業的特質有關，出租車屬于政府管控的行業，是用牌照制固化下來的市場，格局非常穩定，它的流程短且非常規范化，所以出現一種新的模式，可以迅速顛覆性搶占市場。對比而言，物流行業范疇廣，市場格局分散程度非常高，再加上整個流程比較長，流程的規范化程度不夠，而且傳統的物流企業信息化程度非常低，對于這么龐大的行業來講，App的發展需要非常漫長的培育周期。
　　此外，信息的安全性也是貨運App無法獲得更多貨主和司機認可的原因。諸如，車主通過App接活兒被騙，貨主通過軟件找的司機把貨拉走不見等事情在行業內屢屢發生。河北的貨車司機老何干了十多年運輸，一直都是通過熟悉的物流中介或代理公司找貨源，他看到一些年輕司機在用App后，非常擔憂。“萬一被騙或空跑怎么辦，這可不是鬧著玩的，還是熟悉的方式比較放心。”
　　在潘永剛看來，原來物流園的小黑板與現在的App一樣，作用是傳遞信息，不能因為你在小黑板上看到的信息真實性有問題，就認定是物流園區的錯。App是提供信息的接口，但價格、交貨地點等都是司機和貨主雙方商量好的，現在大部分App平臺方，還沒有涉入到物流運輸的交易過程，如果進入交易過程，勢必要承擔相應的義務。
　　王廣宏表示，安全性問題其實就是信用問題。有乘客用滴滴打車叫了車，有司機接單了，但司機需要四五分鐘才能過來，乘客在等他過程中剛好遇到一個空車，就可能直接上車了，這是使用出租車App經常遇到的問題，貨運App也一樣，這種信用問題沒有辦法完全消除，只能從制度上制約它。如果一個司機和他的車在我們的平臺安全運行很長時間，或者在保險公司有誠信保險，我們的App平臺會主推這輛車，給他的車加上星號，就類似淘寶評級一樣。
　　在韓雪峰看來，任何一個行業在它經歷了起步、發展，走向瘋狂的時候，一定要有監管。公路運輸距離長、貨物價值大，App的信息安全性問題必須得到國家和企業的重視。
　　“未來市場集中程度肯定會提升，平臺也會細化，不同的物流細分范疇里都會有相應的平臺，但不會有平臺能夠做到一統天下。如果有企業可以做到市場占比 10%~20%，就已經是巨無霸了。”潘永剛預計，再過五年左右，市場會初見端倪，有部分企業可能從競爭中冒出來，但在貨運App領域，一家獨大基本上是不可能的。