改革開放以來，福建經濟的總體發展令世人艷羨。以福建為主體的海西經濟區，擁有得天獨厚的港口優勢和悠久的海洋文化，引人注目。
    然而，近幾年受地理、交通等諸多因素的局限，福建物流的發展在沿海省份中已相對落后了，具體表現為區域物流輻射范圍小、知名物流企業缺失等。
    身陷長珠兩三角及臺灣三個經濟高地之中福建人開始了困惑和矛盾的探索步伐。不斷擴大經濟腹地，傾心打造陸海空立體交通網絡，目的只有一個，將福建最大的資源優勢——港口，變成經濟優勢。
    只有港口優勢發揮好了，福建對內陸地區的吸引力才會進一步增強，才能吸引內陸的中西部省份源源不斷地通過福建大港與國際市場發生物流關系，整個海西經濟區區域物流的發展才能真正走上實質性的快車道。
    日前，交通部正式發文，對廈門港跨行政區劃整合漳州港予以批準。
    廈門港口管理局副局長許小勇表示：“作為具有實質性的跨行政區劃整合，廈門港與漳州港的合并，在國內還是第一例。”許小勇說，此次合并，意味著東南沿海港口群開發提速，港口日益成為拉動海西經濟區的經濟快車的重要引擎。
    “海峽西岸經濟區的最大優勢在港口。”福建省副省長李川強調：福建地處臺灣海峽西岸，擁有廈門灣等六大深水港可建20萬噸級以上深水泊位80個，其中50萬噸級17個，這在全國是極為少見的。他說，福建交通的發展戰略的已經發生根本轉變，以港口而不是像過去那樣以城市為核心構建立體交通網，港口通才能一通百通。
    但相關專家指出，福建雖擁有眾多優良港灣及大型深水碼頭，缺乏較大規模的經濟腹地已成為制約港口和區域物流發展的主要因素。
經濟腹地狹小成物流發展瓶頸
    福建省高度重視物流業的發展，但現代物流產業發展需要有足夠的貿易量來支撐，這就要求一個區域要不斷延伸產業鏈，突破經濟腹地限制，擴大貿易量，而福建恰恰是在經濟腹地這一點上呈現出了很大的不足。因此構建和發展海西經濟區是經濟發展格局拓展的結果，也是區域物流規模擴大的必然要求。
    “沒有一定的貨源規模和數量，就難以發揮港口對經濟的帶動和輻射作用，大規模物流無從發展。”泉州港口管理局一位負責人認為：“福建前有大海后有高山，武夷山脈橫亙南北，七山二水三分田的的自然布局，在很大程度上阻隔了福建與內地的聯系。”
    他表示，如今單純依靠政策優勢已經不能對經濟的發展起決定性作用，而發揮對腹地的輻射作用已成為了地區經濟發展的關鍵。近幾年，上海之所以風頭蓋過廣東，從某種意義上說，正是上海有著國內任何一個地方都無法具備的廣闊的發展腹地--兩翼有江、浙、皖及其南京、杭州等十幾在中國叫得響的都市群；身后有一條萬噸巨輪可直達內陸幾個省的長江；門口又有可達世界各地和海空港口，前后左右可縱橫上千里。
    缺少經濟腹地在物流業發達的區域龍頭城市廈門表現的尤為明顯。
    廈門市在“十一五“規劃提出，要將物流業作為廈門市現代服務業的支柱產業來培育，并將廈門建設成為海峽西岸經濟區進出口集散地和東南沿海物流中心城市，這為廈門物流業的發展進一步明確了定位和方向。然而長期以來，受制于經濟腹地的不足，廈門物流業發展顯得有一些心有余而力不足。如何拓展經濟腹地，推進區域物流合作，做大做強物流產業成為廈門當前需要著力解決的重大課題。
    廈門速傳物流發展股份有限公司副總經理林長安說：經濟腹地是我們擔心的一個比較大的問題。因為周邊沒有形成太大的工業產業鏈，經濟腹地不能大力地支撐廈門港的規劃，市場空間跟腹地偏小，市場競爭日趨激烈。
    廈門市物流協會秘書長柯東也認為：物流業在廈門的發展是有一定的局限性的。廈門市只能起到一種傘型的輻射，不是一種圓形的輻射。因為廈門背后的經濟腹地小，與上海市為中心的長三角或者是以深圳為中心的珠三角相比，廈門在地理上的優勢就不如他們，進而制約了沿海港口乃至整個區域物流的發展。
    拓展腹地資源為內陸省份打造出海口
    福建為了拓展經濟腹地資源，不斷加強與周圍內陸地區的聯系。
    福建致力于將港口優勢向中西部地區延伸，并實施了一系列優惠措施：對運送中西部省份貨物的國際標準集裝箱車輛，高速公路通行費由每公里1.925元、1.654元統一降至1.1元；中西部省份經福建港口進出的貨物免征貨物港務費；鼓勵中西部省份在閩沿海港口建設獨立的港口物流作業區。
    “福建的港口也是江西的港口。”不久前，福建副省長李川親率宣傳團赴江西推介東南沿海港口群。他說，下一步還將到其他省份推介福建港口。
    據了解，福建還先后與周邊地區簽署《閩粵贛十三市物流發展合作實施意見》、《閩湘兩省區域通關協作備忘錄》等協議。
    據了解，近日，廈門海關會同福州海關，聯合杭州海關、寧波海關、汕頭海關、南昌海關、武漢海關、長沙海關、貴陽海關、銀川海關簽訂《海西區域通關改革聯系配合辦法》，十家海關此舉在中國各海關中屬于首次。廈門海關關長周卓為介紹，中、西部內陸將進一步暢通和“出海口”之聯系，使中、西部企業能夠借船出海，真正享受到“港口就在家門口”的便利。
    “我們正在積極拓展內陸腹地貨源的規模和數量。”福建最大的集裝箱碼頭公司海天公司一位負責人說，公司以前90%以上的貨源來自福建本省，現在公司正在積極開拓江西、湖南以及粵東的貨源，“現在江西許多鋼鐵企業進口的鐵礦砂基本上都是通過我們在廈門港進口的。”
    與此同時，海峽西岸經濟區的概念強烈地撞擊著處于長三角和珠三角兩個經濟圈中間地帶的中部內陸省份。融入海西、對接福建，已成這些地區物流發展的一道強音符。
    湖南與福建在福州簽訂了《兩省區域通關協作備忘錄》后，湖南省口岸辦主任徐雙榮曾興奮地說，一系列協議的簽訂，標志著海峽西岸經濟區正以更加開放的姿態主動輻射中部省份，為中部省份提供了便捷的出海通道，湖南人終于盼到了把“無水海港”搬到湖南省自家門口的這一天。
    在中國最大的銅加工企業江銅集團所在地，有著世界銅都之譽的鷹潭，重點為江銅集團提供第三方物流的江銅永信物流公司的一位負責人表示：今年鷹潭銅加工產品、銅原材料的物流量超過260萬噸。如此龐大的原料和產品進出，迫切需要強大和規范的物流體系做支撐。鷹潭發展同樣離不開與福建的聯系。
    江西省社科院院長傅修延指出，江西等中西部省份的進出口集裝箱貨物可以直運廈門港。海西的發展，將超越經濟發展的范圍，其影響已跳出福建，跨越海峽。江西融入海西經濟區，可直接面對并加大對臺灣經濟的互動與互補，為打造贛閩臺經濟合作體創造條件。
    他認為，決定一個區域經濟發展的關鍵因素中，是否擁有廣大的腹地作為支撐是十分重要的。江西在促進海西資源整合、優勢互補、物流發展上大有可為，前途廣闊。
    湖南省企業管理協會秘書長黃朱向說：福建對湖南經濟輻射的積極意義，正日益被當地企業界所關注。由于歷史的原因，湖南對海外的通道主要是兩條，一是通過鐵路特別是京廣線抵達廣州；另一條是走長江水路到上海。長江水運由于要輾轉駁運，費時且速度慢，所以，湖南目前通往國外的物流80％是通過廣州出去的。隨著海西戰略的提出和發展，湖南找到了通往海外的一條戰略通道。據口岸部門測算，現有鐵路距離，湖南主要城市長沙、株洲到廣州與到福州或廈門距離相差無幾。
    一名湖南日報的記者還作了這樣的描述：湖南與福建雖然遠隔千里，但海西戰略以其特有的魅力翻山越嶺。在福建入湘的高速公路上，無論是京福線還是滬瑞線、京珠線，掛有閩字頭或湘字頭的貨運車輛川流不息；就是在偏遠的湘西，也能看到來自福州、廈門、泉州的貨運車輛。
打通腹地通道構建綜合運輸體系
長期以來在福建流傳著這樣的說法：蜀道難，難于上青天；比蜀道更難的，唯有閩道。
    相關專家認為：改革開放以來，福建交通建設成績巨大，但尚未從根本上擺脫滯后型的現狀。以鐵路為例，福建鐵路處于全國鐵路網的“末梢”，數量少、等級低，內不成網、外不暢通，沒有形成貫通沿海和通向中西部的通道。由于交通的滯后，福建經濟的發展，往西未能把江西、湖南納入縱深腹地；南北兩翼與兩個三角洲尚未做到全方位的對接。前者致使江西外運貨物，雖然運距與廈門最近，卻不得不舍近求遠，取道上海和廣東；后者使福建還無法和“兩洲”實現區域經濟在同一平臺的對接、協作。大海的優勢，是福建經濟發展的一張王牌，但面對分別位居全國第一和第二的深水港資源和海岸線，如果沒有陸域交通系統的支撐，福建海的優勢就不能充分發揮，福建經濟發展也將無所依托。要實現福建與內陸腹地的“大物流”，發展海西區域物流，只有建立便捷相連的交通網絡才能突圍。
    隨著海西戰略的提出，福建交通迎來了前所未有的機遇。構筑海西高速公路布局，打造海西港口群，大通道、大網絡、大樞紐，福建交通開始了“大手筆”的書寫。
    為了打通福建沿海與內陸省份之間的交通，國家有關部門已經安排一批交通項目，有的正在施工，有的即將完工。
    按照《海峽西岸經濟區綜合交通體系發展規劃》，福建將在鐵路、高速公路、港口、機場中長期規劃的基礎上，構建溝通區域聯系作用顯著，多種運輸線路并行的“二縱四橫”綜合運輸通道。根據規劃，到2010年左右，福建將再增三條出省鐵路：溫廈（溫州-福州-廈門）、向莆、廈深鐵路。
    福建莆田的一家物流公司的吳先生一直很遺憾，作為地級市的莆田，境內長期以來沒有一寸鐵路，這在全國都十分罕見。去年8月，終于傳來一個讓他高興萬分的消息，國家正式批準向莆鐵路立項。這條將穿越莆田的鐵路西接杭長、京九鐵路，中連鷹廈鐵路，東接福廈快速鐵路。沒有鐵路的莆田一下子成了鐵路黃金通道的樂土，自己公司的貨運成本也將大大降低。怪不得一談到莆田的前景，吳先生總是笑得合不攏嘴。
    以預計2009年建成通車的龍廈鐵路為例，它將使廈門到龍巖的時間縮短為一小時，比目前縮短3個多小時。龍廈鐵路通車后，廈門的經濟腹地將擴展到西北、西南、中原等地，為廈門發展現代物流業創造更優越的條件。同樣預計2009年正式通車的溫福鐵路，將為臨海工業、能源、原材料等產業發展提供可靠的運力支撐，并將大大縮短閩浙兩省及與上海的運輸距離和時間，并將與甬臺溫、福廈等鐵路銜接，形成東南沿海的“黃金運輸線”，將海西與長三角和珠三角緊密連接。
    同時，鐵路部門近期還開通了廈門直達江西南昌和贛州的海鐵聯運集裝箱班列。據了解，該班列每周二、五從廈門港出發，計劃每列班列由40個車皮組成，可一次運輸80個標準集裝箱。