兩岸物流“大三通”
2008-11-19 13:25:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□本報記者 木易 李娜
11月4日，海峽兩岸關系協會會長陳云林與臺灣海峽交流基金會董事長江丙坤在臺北簽署與兩岸同胞切身利益緊密相關的海運、空運、郵政、食品安全等四項重要協議。這四項協議標志著兩岸民眾期盼30年之久的直接 “三通”已基本實現。
“兩岸 ‘三通’將使兩岸之間的經濟合作更加緊密，降低兩岸營運成本、增加兩岸貨物流量、提升兩岸經濟競爭力，進而促使兩岸經濟合作提高層次、拓展領域，推動兩岸經濟共同發展。”11月16日，中共中央臺辦、國務院臺辦主任王毅在湖南湘潭舉行的“第四屆湘臺經貿交流合作會”開幕式上如是說。
在全球金融海嘯下， “大三通”（即三通：通郵、通航、通商）的實現，對兩岸郵政、航運、航空、商貿等領域的物流企業，無疑都是利好消息。而如何借 “三通”東風，推進兩岸物流協同發展，十分引人注目。
新轉機
素有 “水果之鄉”之稱的臺灣，有木瓜、龍眼、芒果、檳榔、楊桃等80多種水果，四季供應不斷。不過，11月15日，記者走訪了北京的美廉美、易初蓮花等超市，發現臺灣水果所占比例相當低，品種不全。
“臺灣水果雖然好吃，但運費高，到北京后的銷售價格普遍偏高，加上保存周期短，容易變質，超市一般是定量供應，以盡可能地節約運輸和儲存成本。”美廉美超市的相關負責人告訴記者。
該負責人表示，要想讓北方的普通市民吃上臺灣水果，關鍵在于縮減運輸環節的費用。在 “三通”沒有完全落實前的臺灣水果，要想抵達北方大陸市場，依然頗費周折。
在 “大三通”簽訂之前，兩岸“三通”主要有三種模式： “貨通船不通”、 “船通貨不通”和 “通船又通貨”。一是廈門港對高雄港的 “試點直航”只是 “船通貨不通”，并不是真正的貨物往來。二是 “貨通船不通”的轉口運輸，而長三角以北的港口，貨物主要是通過韓國、日本港口轉運到臺灣。在珠三角以南的港口，貨物主要從香港轉運到臺灣，福建的貨物也是到香港換船的。三是閩臺 “小三通”算是實現了 “通船又通貨”，但 “小三通”的 “兩門”航線、 “兩馬”航線、“金泉”航線的全年貨物加起來，也不過幾十萬噸。
隨著兩岸 “三通”的實現，運輸時間和成本至少會降一半左右，水果的損耗率將降低，保質期也將延長，到消費終端的價格也有望控制在普通市民可以接受的范圍內。水果貿易只是兩岸經貿合作的一篇。
據臺灣經貿主管部門統計，2007年臺灣對大陸的貿易順差超過420億美元。另據大陸商務部的統計，2007年大陸對臺出口為234.6億美元，自臺進口為1010.2億美元，大陸逆差為775.6億美元。
這些數據表明，一方面顯示兩岸經貿合作市場份額的擴大；另一方面指出大陸是臺灣的重要出口地。如此清晰明了的數據信息，將兩岸物流業合作的商機展現無疑。
新商機
兩岸 “三通”無疑對兩岸物流發展意義重大，而從實際影響上，對于臺灣物流行業發展尤其利好。其次，有利于我國東南沿海地區的港口水運等物流業的協同發展。
臺灣電子、石化、紡織等產業在全球處于領先地位。在當今供應鏈全球化布局中，完善全球化供應鏈，精益物流管理成為趨勢。中國周邊的日本、韓國、新加坡等國家紛紛把中國大陸——這個龐大的原料供應和生產基地，及消費市場作為全球化布局的大本營。
過去陳水扁當局推行 “鎖島”政策，使多數臺資著名生產企業不得不在產業鏈布局地舍近求遠，或在物流鏈條上繞道遠行。這不但大大增加了企業物流成本，每年兩岸貿易物流成本就因轉港而增加數億美元，而這也使臺灣企業在中國大陸這個大市場落后于日韓企業。
“三通”實現后，臺資生產企業加快在中國內地設廠的步伐。富士康、宏碁、華碩、友達光電等國際著名的臺資IT企業已把重心移向大陸，而產業鏈的延伸勢必帶來商貿物流的增加。
閩粵、江浙等地商貿物流企業也可借此機會開拓臺灣新市場。尤其是福建地區因長期受臺海政治寒流影響，廈門等地物流企業都舍近求遠赴臺。記者從福建保稅區管委會了解到，面對盼望已久的 “大三通”，福建的物流企業早已按捺不住激動，他們組建的代表團一行20人已前往臺灣參觀訪問。
據悉，該訪問旨在促進臺灣自由貿易港區和福州保稅物流園區對接。代表團將在臺灣舉辦 “閩臺物流合作契機及基隆自由貿易區與福州保稅物流園區業務對接圓桌會議”，以尋求兩岸物流合作商機。此次訪臺應是大陸首個保稅物流園區登臺洽談兩岸兩區業務對接合作，并簽署合作備忘錄。
臺灣擁有全球領先的航空和海運物流企業，在全球金融危機下，急需要在大陸市場補充元氣。
在航空貨運領域，臺灣中華航空高居全球航空貨運企業第五位，中國最大的航空貨運公司南航都與其存在很大差距。在海運港口領域，臺灣長榮海運曾多年位居全球第一大集裝箱航運公司，即使在2007年的全球十大班輪公司中，長榮海運位居第四位，領先于中海集運和中遠集運。臺灣最大的港口高雄港曾長達8年，擁有全球第三大集裝箱港口的桂冠。
但由于近年臺灣 “鎖島”政策，很多中轉高雄等臺灣的國際貨物，轉戰到中國上海港、舟山港等。高雄港地位被上海等區域港取代。同樣在航空貨運等領域迅速下滑，臺北等航空貨運樞紐地位被上海、廣州等城市取代。而臺灣中華郵政，更在快遞物流領域因 “鎖島”政策不得施展。
如今，開放的大陸正在召喚臺資企業。在11月16日的第四屆湘臺經貿交流合作會上，王毅在講話中明確指出： “促進兩岸加強第三產業的合作，推動臺資企業投資現代服務業……”這無疑為臺資物流企業進入大陸打開了大門。
日前，排名全球貨柜船公司第16位的，臺灣第二大航運公司陽明海運股份有限公司總經理何樹生接受本報采訪時，高興地告訴記者： “兩岸‘三通’對兩岸物流合作意義重大。大陸正在開發西部、發展內貿，陽明海運可以以先進的物流服務為中國企業參與全球化服務，我們目前也在尋找內地合作伙伴。”
同樣，兩岸 “三通”對于大陸地區的江浙、福建、廣東等東南沿海港口水運、航空貨運、郵政快遞企業，可以開展更多合作。不過，新的市場挑戰也將到來。
新調整
自海峽兩岸關系協會會長陳云林入臺開始，大陸和臺灣雙方的港口（包括航空港、海港和河港）就處于高度關注狀態。隨著 《空運協議》、《海運協議》、 《郵政協議》等協議地簽訂，海峽兩岸各大港口的競爭和合作進入角逐的態勢。
由于臺灣高雄港等是傳統的集裝箱中轉港，商業運作和服務模式等都比較成熟。在 “三通”之后，必然帶來后發的廈門港，乃至上海等大陸港口，在競合關系上進行調整。
根據簽訂的兩岸 《空運協議》，目前兩岸間每周施行的周末包機常態化為平日包機，即從每周一到周日，兩岸對飛航班將由現行36班次增加到108個班次；大陸方面也增列開放16個航點，與臺灣直接通航的城市達到了21個。
兩岸空中直航實現后，廈門與臺北的往返航程距離將縮短約三分之一，時間可縮短約二分之一，節省直接成本35％以上；廈門與高雄往返航程距離將縮短約五分之二，時間可縮短約三分之一，節省直接成本24％以上。廈門航空有限公司總經理陽廣華對媒體表示： “廈航早就在運力和機組配備等方面為兩岸直航做好了準備，如今兩岸簽署協議，2009年廈航還將凈增10架波音737－800型飛機，完全可以滿足兩岸平日包機的運力需要。”
在海運領域，海峽兩岸港口群的布局需要重新審視。根據 《海運協議》，雙方航運公司可在對方設立辦事機構及營業性機構，開展相關業務。兩岸共開放港口74個。其中，臺灣開放北、中、南部的11個港口，大陸開放48個海港和15個河港，雙方還將視情增加開放港口。
昔日龍頭高雄港有望重振雄風。有專家預計，隨著直航的開啟，高雄港將充當華中和華北地區中轉市場的角色，通過中型貨船將歐美長途貨物運到高雄港轉運，一年商機絕對超過50億元。不過，誰是最終區域龍頭，不但有內地市場的角逐，更有服務和品牌等多方面的較量。
在 “截彎取直”后，香港固有的中轉樞紐必定受到沖擊。專家分析指出， “大三通”是一個循序漸進的過程，香港的中轉中心的角色依然重要，它在兩岸中所起的 “橋梁”作用仍然不能小覷。隨著市場 “蛋糕”將進一步擴大，香港切割的份額應該不會縮小。
在郵政快遞領域，根據 《郵政協議》，未來兩岸郵政機構可以直接交付包含平信、掛號信、小包、包裹與快遞等郵件，無需再經香港。香港郵件轉運中心地位可能失；兩岸郵件可利用客運包機的機腹運輸，并分別在大陸建立8個、臺灣5個郵件交換局，使兩岸通郵所需的時間減短一半。
