隨著世界經濟的快速發展和現代科學技術的進步，物流產業作為國民經濟中一個新興的服務部門，正在全球范圍內迅速發展。在國際上，物流產業被認為是國民經濟發展的動脈和基礎產業，其發展程度成為衡量一國現代化程度和綜合國力的重要標志之一，被喻為促進經濟發展的“加速器”。 
一、關于物流產業的基本認識��
(一)物流產業的發展及其基本內涵�� 
物流產業的產生和發展是經濟發展到一定階段、社會分工不斷深化的產物。傳統上的物流活動分散在不同的經濟部門、不同的企業以及企業組織內部不同的職能部門之中。隨著經濟快速發展、科學技術水平的提高以及工業化進程的加快，大規模生產、大量消費使得經濟中的物流規模日趨龐大和復雜，傳統的、分散進行的物流活動已遠遠不能適應現代經濟發展的要求，物流活動的低效率和高額成本，已經成為影響經濟運行效率和社會再生產順利進行的制約因素，并被視為“經濟的黑暗大陸”(P.DrukerFortune1962)。從50年代到70年代，圍繞企業生產經營活動中的物資管理（MaterialsManagement）和產品分銷（PhysicalDistribution），發達國家的企業開始注重和強化對物流活動的科學管理，在降低物流成本方面取得了顯著的成效。��
進入80年代以來，隨著經濟全球化持續發展、科學技術水平不斷提高以及專業化分工進一步深化，在美國、歐洲一些發達國家開始了一場對各種物流功能、要素進行整合的物流革命。首先是企業內部物流資源整合和一體化，形成了以企業為核心的物流系統，物流管理也隨之成為企業內一個獨立部門和職能領域。之后，物流資源整合和一體化不再僅僅局限在企業層面上，而是轉移到相互聯系、分工協作的整個產業鏈條上，形成了以供應鏈管理（SupplyChainManagement）為核心的、社會化的物流系統，物流活動逐步從生產、交易和消費過程中分化出來，成為一種專業化的、由獨立的經濟組織承擔的新型經濟活動。在此基礎上，發達國家經濟中出現了為工商企業和消費者提供專業化物流服務的企業，即“第三方物流”(ThirdPartyLogistics)企業。各種專業化物流企業的大量涌現及其表現出來的快速發展趨勢表明，專業化物流服務作為一個新的專業化分工領域，已經發展成為一個新興產業部門和國民經濟的一個重要組成部分。�� 
(二)物流產業的基本特征��
雖然物流活動久已存在，但在現代經濟中，物流產業及其所提供的物流服務，與傳統的物流活動或者生產、流通部門從事的物流活動已經有了本質上的區別。��
第一，物流產業是國民經濟中的動脈系統，它連接社會經濟的各個部分并使之成為一個有機整體。在現代經濟中，由于社會分工的日益深化和經濟結構的日趨復雜，各個產業、部門、企業之間的交換關系和相互依賴程度也愈來愈錯綜復雜，物流產業是維系這些復雜交換關系的紐帶和血管。因此，物流產業是經濟運行中不可或缺的重要組成部分。��
第二，物流產業通過對各種物流要素的優化組合和合理配置，實現物流活動效率的提高和社會物流總成本的降低。當物流活動分散在不同企業和不同部門時，各種物流要素很難充分發揮其應有的作用，例如，倉儲設施的閑置等。隨著物流活動從生產和流通領域中分化出來，各種物流要素也逐漸成為市場資源，專業化物流企業可以根據各種物流活動的要求在全社會范圍對各種物流要素進行整體的優化組合和合理配置，從而可以最大限度地發揮各種物流要素的作用，提高全社會的物流效率。��
第三，物流產業可以為全社會提供更為全面、多樣化的物流服務，并在物流全過程及其各個環節實現價值增值。當物流活動從生產過程和交易過程中獨立出來后，物流就不再是一個簡單的成本因素，而成為一個為生產、交易和消費提供服務的價值增值因素，其中也蘊藏著巨大的商業潛力。專業化物流企業不僅可以提供貨物運輸、配送、流通加工等有形服務，而且可以提供物流方案設計、物流信息管理等無形服務，這是商業企業、運輸企業、倉儲企業等傳統流通部門所難以企及的。相對于產品的生產過程而言，物流服務創造的是產品的空間價值和時間價值，是產品價值的重要組成部分。因此，物流產業是國民經濟中創造價值的產業部門，并正在成為全球經濟發展中的熱點和新的經濟增長點。
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二、中國物流產業發展的現狀及主要特征
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相對于發達國家的物流產業而言，中國的物流產業尚處于起步發展階段，其發展的主要特點是：�� 
(一)企業物流仍然是全社會物流活動的重點，專業化物流服務需求已初露端倪��
近年來，隨著買方市場的形成，企業對物流領域中存在的“第三利潤源泉”開始有了比較深刻的認識，優化企業內部物流管理，降低物流成本成為目前多數國內企業最為強烈的愿望和要求。1998年以來，山東省經委以優化企業內部物流管理為切入點推進現代物流發展的試點工作，得到山東省及其周邊省份許多企業的廣泛認同和參與。這說明，我國物流活動的發展水平還比較低，加強企業內部物流管理仍然是全社會物流活動的重點。��
與此同時，專業化的物流服務需求已經出現且發展勢頭極為迅速。其一是跨國公司在中國從事生產經營活動、銷售分撥活動以及采購活動過程中，對高效率、專業化物流服務的巨大需求，這是帶動我國物流產業發展的一個十分重要的市場基礎。其二是國內優勢企業對專業化物流服務的需求。目前，我國一批頗具競爭實力的優勢企業，例如海爾集團、青島啤酒、上海寶鋼等，在市場擴張的過程中，在不斷優化企業內部物流系統的基礎上，已開始嘗試和利用專業化物流服務。其三是在一些新興的經濟領域中，如私營企業、快遞服務行業以及電子商務領域等，也產生和存在著一定規模的物流服務需求。�� 
(二)專業化物流企業開始涌現，多樣化物流服務有一定程度的發展��
近年來，我國經濟中出現的許多物流企業，主要由三部分構成，一是國際物流企業，如丹麥有利物流公司（MerchandiselogisticsCo.）等。這些國際物流公司一方面為其原有的客戶——跨國公司進入中國市場提供延伸物流服務，如丹麥有利為馬士基船運公司及其貨主企業提供物流服務；另一方面，針對中國市場正在生成和發展的專業化物流服務需求提供服務，如UPS、TNT等國際大型物流企業在紛紛進入中國的快遞市場。��
二是由傳統運輸、儲運及批發貿易企業轉變形成的物流企業。它們依托原有的物流業務基礎和在客戶、設施、經營網絡等方面的優勢，通過不斷拓展和延伸其物流服務，逐步向現代物流企業轉化。例如，中外運所屬天津空運公司，在與摩托羅拉（中國）公司的合作中，根據客戶市場的發展和物流需求的變化，不斷規范、調整和創新企業的物流服務內容，提高服務質量，使物流服務內容從簡單空運發展為全程物流服務，服務區域從天津市場擴展至全國，服務規模從最初的幾筆貨物發展到每月數百噸，成為摩托羅拉（中國）公司最主要的物流服務供應商。��
三是新興的專業化物流企業，如廣州的寶供物流公司、北京華運通物流公司等。這些企業依靠先進的經營理念、多樣化的服務手段、科學的管理模式在競爭中贏得了市場地位，成為我國物流產業發展中一個不容忽視的力量。��
在物流企業不斷涌現并快速發展的同時，多樣化的物流服務形式也有了一定程度的發展。一方面是圍繞貨運代理、商業配送、多式聯運、社會化儲運服務、流通加工等物流職能和環節的專業化物流服務發展比較迅速。以貨運代理為例，目前我國貨運代理企業有數千家，整體發展比較規范，典型的貨運代理企業，如中外運，能夠提供包括報關、商檢、運輸合同管理等專業化的物流服務。另一方面是正在起步的系統化物流服務或全程物流服務，即由物流企業為生產、流通企業提供從物流方案設計到全程物流的組織與實施的物流服務。目前國內物流企業剛剛開始這方面的嘗試，還缺乏成功的運作經驗和實例。�� 
(三)物流基礎設施和裝備發展初具規模��
經過多年發展，目前我國已經在交通運輸、倉儲設施、信息通訊、貨物包裝與搬運等物流基礎設施和裝備方面取得了長足的發展，為物流產業的發展奠定了必要的物質基礎。�ピ诮煌ㄟ\輸方面，我國目前已經建成了由鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸5個部分組成的綜合運輸體系，運輸線路和場站建設方面以及運輸車輛及裝備方面有較大的發展。(這5個部分的發展概況參見表1)。在倉儲設施方面，除運輸部門的貨運樞紐和場站等倉儲設施外，我國商業、物資、外貿、糧食、軍隊等行業中的倉儲設施相對集中。倉儲設施近年來發展迅速，年投資規模呈現快速增長趨勢，1990年我國倉儲業基本建設投資規模僅為4.2億元，1998年為65.8億元，比1990年增長14倍之多。
表1改革開放以來中國各種運輸方式發展概況
資料來源：2000年《中國統計摘要》和1999年《中國統計年鑒》��
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在信息通訊方面，目前我國已擁有電信網絡干線光纜超過30萬公里，并已基本形成以光纜為主體，以數字微波和衛星通訊為輔助手段的大容量數字干線傳輸網絡，包括分組交換數據網（ChinaPAC）、數字數據網（ChinaDDN）、公用計算機互聯網(ChinaNet)和公用中繼網在內的四大骨干網絡的總容量已達62萬個端口，其覆蓋范圍包括全國地市以上城市和90％的縣級市及大部分鄉鎮，并連通世界主要國際信息網絡。這就使EDI、ERP、MRP、GPS等一些圍繞物流信息交流、管理和控制的技術得以應用，在一定程度上提高了我國物流信息管理水平，促進物流效率的提高。
在包裝與搬運設施方面，現代包裝技術和機械化、自動化貨物搬運技術在我國已有比較廣泛的應用，在一定程度上改善了我國物流活動中的貨物運輸的散亂狀況和人背肩扛的手工搬運方式。目前，我國自主開發和研制的各種包裝設備和搬運機械設備分別多達數百種，估計僅搬運機械設備制造業的年產值約為400—500億元。�� 
(四)物流產業發展正在引起各級政府的高度重視��
目前深圳、北京、天津、上海、廣州、山東等地政府極為重視本地區物流產業發展，并己開始著手研究和制定地區物流發展的規劃和有關促進政策。其中，深圳市已明確將物流產業作為支持深圳市二十一世紀經濟發展的三大支柱產業之一，并初步制定了物流產業發展的策略；北京市就物流產業發展所需要的物流設施系統進行了比較全面的研究和規劃；天津市也根據其城市功能定位和物流經濟發展的需要正在積極研究制定天津現代物流發展綱要。��
中央政府有關部門，如國家經貿委、國家計委、交通部、外經貿部等，也從不同角度關注著我國物流產業的發展，并積極地研究促進物流產業發展的有關政策 
三、中國物流產業發展面臨的主要問題和制約因素�� 
總體來看，中國物流產業的總體規模目前還比較小，發展水平也比較低，這一方面是由我國經濟發展的水平和階段所決定的，另一方面，也是更為重要的是我國經濟中還存在著許多影響和制約物流產業健康發展的因素。
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(一)物流產業發展仍然面臨著較大的市場需求約束��
受傳統計劃經濟體制的影響，我國相當多企業仍然保留著“大而全”、“小而全”的經營組織方式，從原材料采購到產品銷售過程中的一系列物流活動主要依靠企業內部組織的自我服務完成。據調查，在工業企業中，36％和46％的原材料物流由企業自身和供應方企業承擔，而由第三方物流企業承擔的僅為18％。產品銷售物流中由企業自理、企業自理與第三方物流企業共同承擔比例分別是24.1％和59.8％，而由第三方物流企業承擔的僅為16.1％；在商業企業中，由企業自理和供貨方承擔的物流活動分別為76.5％和17.6％(中國倉儲協會《中國物流市場供求分析報》2000年中國國物流研討會論文集，P14)。與此同時，多數企業內部各種物流設施的保有率都比較高（見表2），并成為企業經營資產中的一個重要組成部分。這種以自我服務為主的物流活動模式在很大程度上限制和延遲了工商企業對高效率的專業化、社會化物流服務需求的產生和發展，這也是當前制約中國物流產業快速發展的一個重要瓶頸。
表2生產企業和商業企業物流設施保有情況

在工商企業優化內部物流管理、提高物流效率的過程中，也存在著企業內部物流活動逐步社會化的發展趨勢及其對社會化物流的潛在需求。但由于市場發育和現代企業制度改革的不完善，一方面企業內部運輸和倉儲等設施、各種物流裝備、各類物流從業人員等資源，還不能在全社會范圍內實現合理的交流和流動；另一方面，企業缺乏提高物流效率、降低成本的內在動力和手段，企業無法將其內部低效率的物流設施、人員和組織實施有效的剝離。這就使得企業不得不繼續沿用以往的物流方式，社會化、專業化物流需求仍難以轉化為現實。 
(二)專業化物流服務的方式還很有限，物流企業的經營管理水平有待提高��
盡管中國已出現了一些專業化物流企業，但物流服務水平和效率還比較低，主要表現在：�サ谝唬�服務方式和手段比較原始和單一。目前多數從事物流服務的企業只能簡單地提供運輸（送貨）和倉儲服務，而在流通加工、物流信息服務、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務方面，尤其在物流方案設計以及全程物流服務等更高層次的物流服務方面還沒有全面展開。��
第二，物流企業組織規模較小，缺乏必要的競爭實力。目前從事物流服務的企業，包括傳統的運輸和儲運等流通企業和新型的專業化物流企業，規模和實力都還比較小，網絡化的經營組織尚未形成。例如，全國從事公路貨物運輸的經營業戶有274萬戶，平均每個經營業戶擁有的運營車輛僅1.43輛；擁有運營車輛超過100輛的企業只有中遠、中外運等少數企業。
第三，物流企業經營管理水平較低，物流服務質量有待進一步提高。多數從事物流服務的企業缺乏必要的服務規范和內部管理規程，經營管理粗放，很難提供規范化的物流服務，服務質量較低。
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(三)低水平的物流基礎設施和裝備條件嚴重影響著物流效率的提高��
雖然我國的物流基礎設施和裝備條件已有較大的發展和改善，但與我國經濟以及物流產業的發展要求相比，與發達國家相比仍然有較大的差距，在相當程度上影響著我國物流效率的提高，不利于物流產業的快速健康發展。主要表現是：��
第一，我國交通運輸基礎設施總體規模仍然很小，按國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，我國僅為1344.48公里/萬平方公里和10.43公里/萬人，美國為6869.3和253.59，德國為14680.4和65.94，印度為5403.9和21.6，巴西為1885.8和118.4，不僅遠遠落后于歐美等經濟發達國家，就是與印度、巴西等發展中國家相比也存在較大差距(鄧志高：我國交通運輸業發展現狀分析——《可持續發展與我國交通運輸的發展研究》系列報告之四，國務院發展研究中心《調查研究報告》，1999年第144期)。��
第二，現代化物流集散和儲運設施較少，發展水平較低。長期以來，我國在交通樞紐、公共儲運設施、各種現代化物流中心等物流集散設施建設方面明顯滯后，各種工商企業內部倉儲設施也難以構成企業投資發展的重點。目前，交通部的公路主樞紐規劃雖已經形成，但是僅有上海、深圳等地的一級主樞紐開始投入建設；航空貨運基地尚在規劃之中。我國經濟系統中能夠有效連接不同運輸方式的大型綜合貨運樞紐、服務于區域經濟或城市內部的各種物流基地、物流中心還比較缺乏，這嚴重影響著物流集散乃至運輸效率的提高。��
第三，各種物流設施及裝備的技術水平較低，物流作業效率不高。以貨物運輸設施和裝備為例，鐵路的貨運重載、高速、自動化管理目前仍處在起步階段；高速公路和高等級公路還比較少，汽車專用公路僅占公路總里程的1％，等外公路仍高達20％以上；公路貨運中各種專用運輸車輛的比例僅占全部貨運車輛的3％；沿海港口裝備水平參差不齊，近年來建設的北侖港、鹽田港、秦皇島港及大連、天津、青島、上海等港口的集裝箱碼頭的現代化程度比較高，相當于發達國家80年代的水平，其他大部分港口或港區的裝備水平僅相當于發達國家60—70年代的水平，發達國家已極少采用的件雜散貨運輸方式在我國港口仍普遍存在；民航貨運業還很不發達，全國航空貨運飛機僅有14架，以客運飛機搭載貨運仍然是主要的航空貨運方式。��
第四，設施結構不盡合理，不能充分發揮現有物流設施的效率。如在運輸設施方面，一是運輸設施的區域布局不盡均衡，東部地區交通比較發達，而中西部地區特別是西部地區交通設施比較落后；其次，各種運輸方式之間尚未形成合理分工關系，市場范圍交叉嚴重，在同類貨源上進行盲目競爭，使得各種運輸方式不能合理地發揮各自的優勢。��
第五，物流設施和裝備的標準化程度較低。物流設施和裝備的標準化是物流產業發展中一個關鍵問題，標準化程度的高低不僅關系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協調發展，也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。我國物流設施和裝備方面的標準化程度較低的主要表現，一是各種運輸方式之間裝備標準不統一。例如，海運與鐵路集裝箱標準的差異，在一定程度上影響著我國海鐵聯運規模的擴展，我國海鐵聯運的集裝箱運輸在集裝箱運輸總量及鐵路運輸總量中的比例都比較低，對我國國際航運業務的拓展、港口作業效率的提高以及進出口貿易的發展都有一定程度的影響。二是物流器具標準不配套，例如現有托盤標準與各種運輸裝備、裝卸設備標準之間缺乏有效銜接，降低了托盤在整個物流過程中的通用性，也在一定程度上延緩了貨物運輸、儲存、搬運等過程的機械化和自動化水平的提高。三是物流包裝標準與物流設施標準之間缺乏有效的銜接，雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業標準，但在與各種運輸裝備、裝卸設施、倉儲設施相銜接的物流單元化包裝標準方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間利用率方面的影響較大。��
第六，信息技術應用水平較低。以信息系統建設滯后為例，一是工商企業內部物流信息管理和技術手段都還比較落后，如條形碼技術、全球衛星定位系統（GPS）、物資采購管理（MRP）和企業資源管理（ERP）等物流管理軟件，在物流領域中的應用水平較低；二是缺乏必要的公共物流信息交流平臺，以EDI、互聯網等為基礎的物流信息系統在我國還沒有得到廣泛的應用。
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(四)物流產業發展面臨著較大的制度約束��
物流產業的發展不僅僅要有充分的市場需求基礎、活躍的市場主體以及完善的物流設施，更為重要的是要有適應物流產業發展的制度環境，以保證市場機制能夠充分發揮作用并使各種物流活動規范有序地進行，促進物流產業健康有序發展。��
1.條塊分割的管理模式對物流產業發展的影響和制約。例如，在運輸管理體制上，我國實行的是按照不同運輸方式劃分的分部門管理體制；同時，從中央到地方也有相應的管理部門和層次。這種條塊分割式的管理體制，一方面，使得部門之間、地區之間的權力和責任存在交叉和重復，難以有效合作和協調；另一方面，各部門、各地區各管一塊，將全社會的物流過程分割開來，實行一種分段式的管理模式。這種條塊分割的體制，不僅無法適應和滿足物流產業發展的要求，而且在相當程度上影響和制約物流產業的發展。��
首先，影響各種物流服務方式的協調發展。例如，由于各種運輸方式的多頭管理和相互分割，各種運輸方式長期以來呈現分立發展的局面，不同運輸方式在運輸組織方式、服務規范、技術及裝備標準等方面存在較大差距，使得物流企業很難根據市場需要選擇合理的運輸服務方式，許多企業只能利用單一的運輸方式來開展物流服務，而以多式聯運為基礎的許多現代化物流服務方式還難以開展。��
其次，造成物流資源的浪費。在條塊分割、多頭管理的模式下，各種基礎設施的規劃和建設缺乏必要的協調，一是導致大量的重復建設和過度競爭，例如公路主干網絡與鐵路網絡的平行發展，各地爭相建設港口、機場等現象；二是涉及到各種運輸方式之間、國家運輸系統與地方運輸系統之間、不同地區運輸系統之間相互銜接的樞紐設施和有關服務設施建設方面缺乏投入，對物流產業發展有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設發展十分緩慢。這種“重線路、輕結點”式的發展，即造成了資源的極大浪費，也影響著整個物流系統的協調發展。第三，存在部門、行業和地方保護現象。各管理部門、各地方政府制定政策法規多從本部門、行業和地方利益出發，致使許多從事物流服務的企業想方設法尋求部門或地方政府的保護，有保護的情況下開展物流服務活動，造成一種不正常的、不公平的的競爭格局，不利于形成社會化的物流系統和跨區域、跨行業的物流網絡。��
2.政企不分現象依然存在，不利于物流產業規范有序發展。政府部門直接或間接參與企業經營活動的現象依然存在，除鐵路系統政企合一的體制外，其他行業也存在不同程度的政企不分現象，例如港政管理和碼頭經營合一，這一方面影響政府公正地行使政府職能，同時也影響企業市場競爭能力的提高，而且不利于港口的建設和發展。��
3.缺乏明確、有效的政策措施。在多頭管理、分段管理的體制下，受部門、地方利益牽制，現行政策法規數量雖多，但相互之間有矛盾且難以協調一致。在價格政策方面，以多式聯運的價格和收費政策為例，集裝箱運輸采取的是新線新價、優質優價的價格政策，而件雜散貨運輸還采用國家定價方式，故集裝箱運輸價格有時明顯高于件雜散貨的運價。如20英尺集裝箱鐵路運價比鐵路整車運輸價格高70％左右，非常不利于集裝箱運輸這種先進運輸方式的發展，也直接影響了以多式聯運為基礎的各種物流服務的發展。在稅收政策上也存在不利于物流企業發展的因素，如運輸企業從事運輸服務的營業稅為3％，而物流企業或倉儲企業、批發企業在轉向物流服務并從事經營性運輸服務時，營業稅為5％。在投資政策上，政府對基礎設施等硬件投入較大，但在物流教育、技術創新、開發與研究、市場宣傳等方面投入和資助則明顯不足。�� 
(五)物流研究相對落后和物流專業人才短缺，是物流產業發展的巨大障礙��
相比較而言，我國在物流研究和教育方面還非常落后，從事物流研究的大學和專業研究機構還很少，企業層面的研究和投入更微乎其微。物流教育水平不高主要表現在缺乏規范的物流人才培育途徑。在高等院校中開設物流專業課程的大學僅有10所左右，僅占中國全部高等院校的百分之一；與物流相關的大學本科教育雖有開展，但尚未得到國家教育主管部門的認可，研究生教育剛剛開始起步；物流職業教育則更加貧乏，企業的短期培訓仍然是目前物流培訓的主要方式
四、中國物流服務社會化健康發展的對策 
一、我國現代物流社會化服務的發展現狀�� 
（一）國際上現代物流社會化服務的模式和發展階段��
當代企業使用物流服務的模式大致有如下四種：��
1.顧客自我服務的模式（第一方物流服務）。這是由買方使用自己的物流設施為自己提供物流服務的模式，是一種“自給自足”的物流服務模式，社會化和專業化程度都很低，經濟效率也比較低。��
2.供應商提供物流服務的模式（第二方物流服務）。這是由供應商使用它們的物流設施為其顧客提供物流服務的模式，由于供應商可以為多個顧客企業提供物流服務，所以這種物流服務模式的社會化程度高于第一方物流服務，其經濟效率相對也高，但是其服務對象仍然局限于自己的顧客企業。��
3.第三方物流服務的模式。這是由買賣雙方以外的第三方物流服務企業使用自己的物流服務設施和設備為買賣雙方企業提供現代物流社會化服務的模式。這種模式中的第三方物流服務企業需要從貨主企業（賣方或賣方企業）的利益與要求出發，代替貨主從事物流作業和一定的物流管理工作。這種模式是一種效率和效益都較高的現代物流社會化服務的模式。��
4.第四方物流服務的模式。這是由第四方（既非買賣雙方也不是第三方）物流服務企業為買賣雙方或第三方物流服務企業所提供的一種廣義的現代物流集成管理的服務，包括為買賣雙方企業所提供的物流系統設計與企業物流集成管理安排等服務和為第三方物流服務企業及其分包商和類物流企業所做的物流服務集成、運輸與倉儲優化管理、配送和顧客服務管理、信息網絡管理等服務。��
對于一個國民經濟系統來說，物流社會化服務發展大致會經歷下述幾個階段：��
1.傳統物流服務階段��
這是由于早期的社會分工所形成并發展的一種物流服務的社會化形式和階段。在這一階段中，物流服務的社會化是按照不同專業服務分門別類各自單獨展開的形式存在的，它是一種最初始的物流社會化服務的供給形式。��
2.現代物流社會化階段��
這是在傳統物流服務階段的社會分工細化基礎上，通過產業融合而形成的一種綜合性物流社會化服務的形式和階段。在這一階段中，一個顧客（生產或流通）企業的絕大多數物流作業可以由一個第三方物流服務商提供。��
3.全社會集成物流服務階段��
這是在現代物流社會化未來將要達到的最高階段，此時那些為各自獨立的顧客企業提供綜合性物流服務的第三方物流服務商和新型的專業化物流服務集成商（第四方物流服務商）通過全面集成顧客企業以及全社會的物流服務，努力去實現全社會物流成本最低和效果最佳，從而形成了一種全社會集成的物流服務形式和階段。
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（二）我國現代物流社會化服務的發展現狀
1.我國正處于從傳統的物流服務向現代物流社會化轉換過程的起步階段。根據問卷調查和現場調查分析，大量的傳統物流服務和“類物流”服務企業依然存在，但數目正在減少，第三方物流企業正在增多。一些傳統的大型倉儲與運輸企業紛紛放棄過去的單一服務模式，向第三方物流服務商轉軌，有些已經發展成為能夠提供綜合性服務的第三方物流服務商。同時，有許多新注冊和外商投資的第三方物流服務企業相繼建立。我國現有生產和流通企業所使用的物流服務模式基本上仍然以第一方物流服務模式為主，以第二方物流服務模式為輔，第三方物流服務模式的比重較小，而第四方物流服務模式尚處于理論研究和宣傳階段。��
2.自給式物流服務在企業中依然普遍存在。從下表1的數據可以看出，許多生產和流通企業擁有并保留著自己的運輸、倉儲、裝卸服務物流設施，自我物流服務依然是工商企業獲得物流服務的重要來源。��
表1我國工業企業和商業企業自己擁有物流設施的情況

3.能夠提供綜合性全程物流服務的物流企業是少數。根據對中國物資儲運協會內200多家物流服務企業調查的結果，我國的第三方物流服務企業能提供的綜合性全程物流服務還不足總體需求的5%，絕大多數物流企業還不能提供綜合性的全程物流服務。這是制約我國物流社會化服務發展的一個重要因素，目前多數企業在選擇第三方物流服務商的時候首先考慮的因素就是能否提供綜合性的全程物流服務，其次才是物流服務的質量以及收費高低等因素。下表2中給出了我國已經上市的26戶物流企業的行業分布，26家上市物流企業中可以區分為9個子行業，平均每個子行業中擁有的上市公司不到3家，而且只有3家能夠提供物流綜合性服務業務，多數上市物流公司服務內容單一，仍然屬于“類物流”企業的范疇，缺乏綜合的現代物流社會化能力。��
表2中國上市的現代物流社會化公司行業分布

下面的表3給出了我國第三方物流服務企業的現有的主要服務內容，多數仍停留在貨物代理、倉儲、庫存管理、搬運和干線運輸等方面，很少幾家第三方物流服務企業能夠做到提供綜合性、全過程、集成化的現代物流服務。它充分說明了我們在現代物流服務內容、能力和水平方面的欠缺。��
表3我國生產流通企業使用第三方物流服務的內容

4.物流企業的總體規模較小。從我國上市的現代物流社會化企業的現代物流社會化業務收入規模來看，表2中的企業1999年度全部物流服務業收入總計不到150億美元，但是美國的UPS公司1家在1995年的主營業務收入就達到了125億美元，日本的佐川急便1家在1995年的主營業務收入也達到了57億美元。相比之下，中國物流企業的總體規模較小是一個不爭的事實。�� 
（三）現代物流社會化服務的結構特征��
從中國運輸協會的調查報告和中國倉儲協會的抽樣調查報告數據來看，我國現有企業所使用的物流服務具有以下特征。��
1．第三方物流服務在我國剛剛起步，使用的比例遠低于發達國家
我國的工商企業在使用第三方物流服務的比重方面與世界發達國家和地區相比存在著很大的差距，這可以由表4中的數據給出證明。��
表4中國與國際發達地區第三方物流服務的使用比例

2．企業物流服務的執行主體大都來自供貨方��
我國生產與流通企業的物流服務執行主體的使用情況，可見下面表5中的數據。
表5生產與流通企業的物流服務執行主體比重��

上表中的數據顯示，我國生產和流通企業物流服務委托給第三方物流服務企業的比重不大，二者主要使用第二方（供應商）提供的物流服務。同時，在被調查的接受了第三方物流服務的生產和流通企業中，第三方物流服務占全部企業物流需求的比例的分布情況也極不合理，具體數據見下表。��
表6我國生產流通企業使用第三方代理的比例��

另外，即使在這種使用比例不高的情況下，生產和流通企業還會同時使用多家第三方物流服務企業為自己提供物流服務。下表是有關這方面的數據。��
表7我國生產流通企業使用第三方物流服務代理參加數量

由上表可以看出，生產企業使用的第三方物流服務商的數量主要集中在3家左右，這說明目前中國的生產和流通企業使用的第三方物流服務主要以“分包”為主，使用1家提供綜合性物流服務的比例很小，僅僅在16%左右。這樣使得生產和流通企業的物流被嚴重分割，第三方物流服務難以達到規模經濟和集成服務的要求，這也是一個非常嚴重的問題。
3．市場對第三方物流服務的需求集中于綜合性物流服務��
在有關生產流通企業未來尋求第三方物流服務商的可能性調查中，有62.5%的工業生產企業表示他們未來需要尋求新的第三方物流服務商，18.8%的商業流通企業表示它們未來需要尋求新的第三方物流服務商。這說明我國大部分的生產企業希望將目前自我服務的物流工作交給第三方物流服務商去完成，但是商業流通企業這方面的需求還不足20%。同時，工業生產企業和商業流通企業在有關現代物流社會化服務需求的內容方面也存在較大差距。具體數據見下表。
表8生產和流通企業對于未來物流服務內容的需求和選擇

上表的數據說明，我國生產和流通企業最急需的是綜合性物流服務（包括：運輸、配送、倉儲、包裝、裝卸搬運，流通加工和信息處理等）。��
4．作業質量和服務能力是獲得物流服務市場的重要因素��
我國未來社會化物流服務市場的需求是很大的，但企業對于第三方物流服務企業的選擇條件也不盡相同，從下表9可以看出，市場對于第三方物流服務商的服務能力、服務質量、服務的綜合性和經濟性等都有很高的要求。��
表9我國生產流通企業選擇第三方物流服務商的主要條件

二、我國現代物流服務社會化發展面臨的矛盾和問題 
我國從傳統的物流服務向現代物流社會化轉換剛剛開始，一些企業內設的物流服務部門正在剝離為獨立的第三方物流服務企業，面向市場，尋求自身的生存空間和發展空間；一些傳統的大型倉儲與運輸企業紛紛放棄過去的單一服務模式，向綜合性服務的第三方物流服務商轉變。在這一起步階段，新興的第三方物流服務企業相對弱小，在服務質量、技術開發能力和市場競爭力等方面尚感薄弱，面臨傳統物流服務的競爭壓力。��
(一)我國第三方物流服務企業管理滯后，服務水平低下
我國的第三方物流企業在企業的服務理念、服務設計、服務規范、服務內容、服務營銷、服務質量控制等方面還存在許多差距，尤其是在綜合物流服務設計、社會化物流服務與顧客企業供應鏈的銜接、全社會物流服務質量標準和績效考核標準方法等方面的差距更大。這些問題使得我國的第三方物流服務企業缺乏與現有物流服務模式競爭的能力。從下面的表10～11中的數據可以看出：��
我國的生產企業和商業企業在單據處理準確率、配送及時率和貨損率這三項主要的物流服務指標上幾乎都比第三方物流服務企業的高，這當然會嚴重限制第三方物流服務企業的競爭力和發展空間。��
表10我國顧客企業和第三方物流服務企業的作業質量��

更值得關注的問題在于，我國的第三方物流服務企業服務的集成程度不高，使得第三方物流服務企業在資源合理配置方面也沒有任何優勢。從下表11的數據可以看出，第三方物流服務企業的設備利用率明顯低于工商企業，物流服務成本高于傳統的物流服務，無法為顧客企業提供有吸引力的價格，所以就無法在與各種各樣自我服務或供應商服務的競爭中獲得發展機遇。��
表11我國各類企業物流中的汽車空駛率現狀

�ぞC上所述，我國第三方物流服務企業自身服務水平的低下和服務能力的欠缺，已經嚴重地制約著我國現代物流社會化發展。�� 
(二)物流企業基礎設施落后
我國現有的物流基礎設施還比較落后，這也是限制我國現代物流社會化服務的重要因素之一。下面表12中的數據就是中國倉儲協會調查的物流服務企業的倉儲設施和搬運設施的情況，由此可見我們的物流基礎設施的落后情況。��
表12被訪企業擁有各類倉儲設施的比例

從表12中的數據可以看出，我們的第三方物流企業的倉儲設施中簡易和普通的庫房占了將近70%，而各種現代化的倉儲設施僅為30%左右，這是十分落后的。��
表13被訪企業擁有各類搬運設施的比例��

從表13中可以看出，中國物流服務企業的搬運設施中功能最低下的搬運車一項所占的比例緊超過了50%，加上手推叉車和普通起重設備中的比重超過了70%，這也是十分落后的。
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(三)物流企業技術開發能力相對薄弱��
表14是關于我國物流服務企業在物流服務軟件開發方面的數據。從中可以看出，物流服務企業所開發和使用的物流服務軟件的比例和應用水平上還不到生產制造企業的一半，明顯可以看出我國第三方物流企業現有的技術水平和服務能力甚至還不如自己的顧客企業。這是我國第三方物流服務企業在物流服務信息系統建設等方面進展不快，難以滿足社會需要的重要原因，也是導致第三方物流服務業所存在的作業速度慢、物流信息不及時和準確率低的重要原因。��
表14中國各種企業物流軟件的開發與使用情況

(四)我國第三方物流企業的職工和管理人員水平存在較大差距��
從先進國家物流發展的經驗看，第三方物流服務業的職工和管理人員應當具備一定的現代物流知識和現代物流管理水平與實踐經驗。在我們開展第三方物流企業的調查和訪談過程中，我們發現我國的第三方物流企業除了極少數外商獨資和中外合資的物流服務企業以外，多數這類企業的職工和管理人員在素質與水平都很難滿足我國第三方物流服務企業和整個行業發展的需要。��
物流服務管理人才缺乏。另外，我國現代物流社會化業的發展急需大量的現代化和國際化的物流管理和物流服務營銷方面的專業人才，但是我們現在十分最缺乏這方面的人才，這同樣是制約我國現代物流社會化業發展的重要因素。�� 
三、我國第三方物流服務業未來發展的對策 
根據上述問題和分析，我們認為我國第三方物流服務企業在今后的發展中需要采取如下幾個方面的對策：��
(一)采取措施提高我國第三方物流服務企業的規模
在中國經濟持續增長和現代物流市場需求不斷發展和擴大的前提條件下，通過建立現代物流行業規范和市場準入限制等措施，限制小于規模經濟的第三方物流企業的發展與注冊；通過鼓勵合資、合作、兼并、整合等措施擴大現有第三方物流企業的規模。我國的第三方物流服務業作為一個剛剛起步的行業，必須按照科學的、規模經濟的道路發展，必須提高企業的整體經營規模和水平，必須扶持和發展一批規模較大，技術水平較高，能夠提供綜合物流服務的企業，使它們成為這一行業發展的主導力量。在我們已經加入WTO的今天，我國的第三方物流企業必須通過規模化發展的道路，參與全球化的物流市場競爭，積極應對即將發生的前所未有的機遇和挑戰。��
(二)設法營造跨部門、跨行業、跨地區的現代物流社會化服務經營環境��
在推動我國第三方物流服務企業規模化發展的同時，必須通過修訂和完善各種法規和政府行政行為去打破現有各種有形和無形的地區、行業與部門限制，全面促進和加速我國第三方物流企業的跨地區、跨行業和網絡化發展的步伐。我國的第三方物流企業（特別是一些從事單一的干線運輸、集中倉儲、城市配送的類物流企業）應該設法積極地通過聯合、兼并和戰略加盟等方式加速建立自己的跨地區、跨行業的服務經營網絡。��
(三)以提高服務質量，降低物流成本為核心，以培育市場競爭力為手段，因地制宜地拓展第三方物流企業的發展空間
從發達國家的經驗來看，由傳統物流服務向現代物流社會化服務的轉變是一個市場選擇的過程，是一個用低成本替代高成本，優質服務替代普通服務的過程。��
在逐漸轉變中，美國物流成本在GDP中所占的比重由1980年的16.5%下降到1998年的10.6%。日本的物流成本也隨物流服務外部化趨于下降。��
值得關注的是，目前我國相當一批第三方物流企業在成本指標和服務質量指標（設備利用率、單據處理準確率、配送及時率）明顯落后于傳統物流服務方式，由于種種原因，物流社會化的潛在優勢難以轉化為現實的優勢。在這種情況下，物流服務方式的轉變只能因地制宜的進行，促進物流社會化的重點在于提高服務質量，培育第三方物流企業的市場競爭力。
(四)努力降低生產流通企業使用現代物流社會化服務的“退出成本”��
我國的生產與流通企業現在多數都有自己的物流服務設施，如果要他們使用社會化的現代物流服務，還必須設法幫他們解決如何出售這些已有的物流服務設施和消化企業現有的物流服務工作人員的問題。一方面可以由生產與流通企業自己逐步消耗掉自己的物流服務設施和設備，并逐步減少企業的物流服務人員，回收成本，從而將企業的“退出成本”降低。另一方面，第三方物流企業建立自己跨地區和跨行業的經營網絡時還必須特別重視想方設法通過購買等方式“接收”現有生產和流通企業的自我物流服務設施和設備，以幫助和促使生產與流通企業“退出”自我服務模式，這樣也可以以較低的“進入成本”建立起第三方物流服務企業自己的服務營銷網絡，從而同時解決現有生產與流通企業的“退出成本”問題，我們認為這是一種雙贏的策略和方法。��
(五)發揮企業和政府兩個積極性，盡快提高基礎設施水平
針對目前我國物流產業交通系統、倉儲系統、信息系統等基礎設施水平低下，無法滿足客戶需要的問題，必須從政府和企業兩個方面共同努力，盡快提高各種基礎設施的水平。從政府方面來說，一方面應該負擔其各種公路、鐵路、航空、郵電、信息高速公路、信息交換標準、其他基礎性的物流服務基礎設施的開發和實施工作，另一方面要通過政策扶持推動和促進第三方物流服務企業自身的基礎設施建設工作。國際上許多發達國家的政府都在這方面做了很多的工作，而我國政府也應該在這方面承擔起自己的義務，否則會造成在物流基礎設施的落后和物流信息交換等方面的混亂。從企業方面來說，在促進規模經濟和網絡化經營的基礎上，第三方物流企業必須進行較大的投入去建設自己的信息系統、增值服務設施等軟件和硬件基礎設施，他們需要努力建立和不斷完善自己企業內部的信息系統、客戶服務信息系統、各種物流作業所需基本設施和設備（包括倉儲、運輸、裝卸等）、各種增值服務所需的基本設施和設備（包括分拆包裝、訂貨服務、商品展示等）等。我們認為在未來一定時間內政府應該制定有關第三方物流服務業行業準入的企業基礎設施基本條件要求，以規范我國其三方物流企業在基礎設施投入方面的行為。��
(六)建立行業協會，規范第三方物流企業在服務管理方面的行為��
在努力規范自身行為，提高服務水平的同時，必須盡快成立地區性以至全國性的第三方物流服務業的行業協會，由該協會作為行業自律機構，一方面由協會開展工作去防止和制裁第三方物流服務企業的出軌行為，一方面又行業協會這組織制定本行業企業共同遵守的行為規范和紀律，這樣會起到很好的作用。同時行業協會還可以集中本行業或借助行業外的力量制定第三方物流企業應有的服務理念、服務規范、服務內容和服務質量控制等方面的標準，并且幫助和引導第三方物流服務企業做好自己的服務、增加服務內容、設計和集成物流服務系統、推進物流服務營銷等工作。��
(七)努力提高我國第三方物流業從業人員的業務和管理水平��
針對我國第三方物流服務業從業人員的現狀，政府和企業都要應該努力加大投入去提高我國第三方物流業的從業人員的業務和管理水平。政府應該在有關這一行業的相應國民教育體系，包括中專、大專、學士、碩士、博士等層次的教育方面加大投入和指導，同時積極籌備和開展這方面的職業資格認證制度建設和實施工作。第三方物流企業自身需要在資金投入上確保現有從業人員的進修和培訓方面的需要，同時積極尋求與高校和管理咨詢機構的協助，通過開展服務管理咨詢和企業內部培訓與企業人力資源開發等方式提高自己企業員工的現代物流業務知識和業務水平以及現代物流管理的水平。我們認為這需要采取分兩步走的辦法，首先是從積極開展現有第三方物流服務從業人員的培訓與開發入手，在積累了一定的經驗和摸索出第三方物服務業所需知識體系以后再開展相應的國民教育體系全面建設工作和職業資格的認證工作。