在制造業工作的人都知道月底通常都是各部門工作最忙的時候，之所以忙，很大程度跟月底銷售部門的沖貨有關。月底沖貨對于大多數的制造企業具有普遍性，是銷售部門為保證銷售每月銷售計劃順利完成的一種工作方法。不少沒做過銷售的人都可能會想銷售為什么就不能讓每天的銷售更均勻的分布呢，那樣其他部門的工作不就更好開展嗎？其他部門不就無需在月底不斷的加班了嗎？實際上企業也考慮過這些問題，但為什么沖貨還會繼續存在？原因大概有幾點：1、客戶訂貨時間本來就無規律，越小的客戶在訂貨方面越沒有規律可言2、為配合銷售一般企業的促銷活動都相對集中在月中下旬，刺激了客戶集中在這時間段訂貨3、作為銷售部門為保證自己的最大利益，會平衡年度內各月銷售的完成情況。對于銷售來說保證每月完成計劃獲得相應的獎勵非常重要，在他們看來如果不同月份出現很高貨很低都不是太理想，這月銷售計劃超額完成了獎金可能獎金增加了但卻可能造成下個月銷售計劃沒法完成，畢竟多數行業每月需求變化不大，這月訂多了下月訂少可能性很大。當然超額獎勵和不完成計劃的懲罰是否對應比例也有一定影響，一般情況下獎的比例會比罰的比例低，所以正常完成銷售目標成為了銷售的主要目標。
沖貨是客觀存在的，在這里我們要思考的卻主要不是這個問題。沖貨有一個關鍵環節控制對其它部門工作影響比較大，那就是銷售每月的截單時間。截單時間為什么重要，那是因為它影響到物流的發貨時間、發貨量以及財務的結算時間。沖貨一般集中在每月下旬，甚至是每月最后一周。在最后一周，要發的貨可能占到企業整月銷量1/3甚至1/2。只要截單時間不確定，即使到了最后一天訂單還是會蜂擁而至除非任務已經完成。物流部門的運作人員為此加班加點疲于應付。而其間如何確定當月銷量的問題才是引發問題的關鍵。因為部分企業銷量是以款到發貨作確認，產品只有出了工廠門才算銷售業績，所以月底的幾天隨著訂單的大量增加，運量會是平時數倍，這樣一來給到物流操作人員的壓力就很大。操作人員不僅需要不停聯系車隊確認車輛還要應付來自銷售方方面面的詢問，生怕有貨發不出去影響到銷售任務的完成。但截單截到月末最后一天的中午甚至是下午，無疑留給車輛調度的時間就很少了，特別是外地的部分非整車的運輸這時會顯得異常的困難。可很多物流部門以外管理者卻經常忽視這一點或是對這點沒有足夠的重視。隨之而來就可能是物流管理者為滿足其他部門的需求被迫默認一些物流公司的一些非正常做法，即倒車，反正貨先拉出去再進行分配。這做法在很多企業是不被允許的，除是弄虛作假的行為原因外，倒車所引發的多次搬倒，可能影響訂單準確性、產品的質量還有隨后訂單的跟蹤。即使可以不使用這種方法，有些企業為給財務爭取結算時間（銷售發票的開票時間），會以裝車單數字為準，即來多少車準備裝多少貨，可是實際發多少概念仍比較模糊，畢竟時間緊張情況下容易出現部分車輛容積高估，或者因同車配有其他促銷品類產品而被占用部分空間，以致于還是有部分貨物無法發送出去。除此以外，截單時間一再推遲，以發貨完整率考核物流部門就變得不是很科學和客觀。日常發運也是這個道理，為加強訂單時間控制，必要的時間區分也是有必要的，比如不少企業是這樣劃分訂單發運時間，如下午十二點前的訂單算上午，五點以前算下午，而五點以后訂單算第二天，這樣一來如果才可能更合理定義運輸時間，進行必要的考核，提高運輸的時效。
有鑒于此我們可以這樣認為，在現階段月底沖貨問題還是會存在的，而銷售截單的時間需要進一步規范，在支持到銷售的同時也應該考慮其它部門工作重的實際困難。只有這樣才可能增強部門間的合作，提高企業的管理水平，從而從根本上解決好沖貨的問題