2005年3月11日，中國首家民營航空公司——奧凱航空首飛，宣告我國航空市場由國有企業一統天下的局面壽終正寢。繼奧凱航空之后，鷹聯航空、春秋航空、華夏航空……也相繼通過民用航空局的審核，投入商業運營。民營航空公司如雨后春筍般破土而出，中國似乎迎來了一個民營航空的春天。
    然而，我們并未聽到春天的腳步，感受更多得是向民營航空公司襲來的一波波的 “寒流”。初生牛犢的民營航空公司，在三年多的時間里，資金告急、競爭加劇、高油價、價格戰、人才缺口，民營航空承受的壓力和遇到的困難遠遠超過預期。雖然說，冬天來了、春天就不會遠了。但是，要使民營航空公司盡快過 “冬”，不僅僅需要民營航空公司自身的努力，政府相關職能部門的支持也同樣重要。

沉重的 翅膀□本報記者 隋秀勇
    三年前，奧凱航空公司 （以下稱奧凱航空）躊躇滿志的首飛，沖破了國有航空公司壟斷國內航空市場近半個世紀的格局。隨后是多家民營航空井噴式的誕生。
    三年后，卻是民營航空舉步維艱慘淡經營。不久前，東星航空的一位高管透露，由于與中航油的合同6月底到期，可能會有無油停飛的風險。中國民用機場協會7月公布的數據顯示，在拖欠機場費的名單中，惡意欠費的都是民營航空公司。
    我國航空運輸市場的巨大潛力和發展空間為世界所公認，但民營航空企業感受到更多得不像鮮美蛋糕，而像是難咽的苦果。問題似乎不僅僅在民營企業自身經營管理上，還有一些是我國民用航空運輸領域存在的深層次的原因。
    似乎是出于民營航空公司對降低機票價格上的 “貢獻”，曾幾何時，人們在廉價航空與民營航空中間畫上了等號。
    奧凱航空一位負責人告訴記者，國內主要的航空干線大多被國有三大航空公司所壟斷，民營航空公司的品牌還沒有形成，只能開辟國有航空看不上眼的航線，把自己的市場定位于中低端也是無奈之舉。
    廉價航空模式對航空公司成本控制的要求非常高。而國內航空公司的80%為剛性成本，諸如，增值稅、關稅、航油、起降服務費、飛機大修及保障等，這些是不可控制的。留給航空公司可控成本是在人機配比和管理費用兩個方面，只占到15%，可控成本的空間非常小。而國外這兩塊成本可占40%~50%。
    因此，目前部分民營航空公司所走廉價航空路線，不能稱之為真正意義上的廉價航空。而目前高油價等因素，幾乎使民營航空的低價戰略失去籌碼。一直主打廉價航空的春秋航空，原計劃明年10月份上市融資，然而由于股市疲軟及廉價航空難抵高油價等風險，不得不推遲上市融資計劃。
    奧凱航空一位副總直言不諱地說：“我們現在最缺的就是錢。”對于“高投入、高風險”的航空市場來說，民營企業貸款尤其是難于上青天。尋求入股或合資往往是必然的選擇。
    民營航空公司自“出世”以來，不時傳出有關合資的消息。奧凱與大韓合資未成，最終“傍”上民營企業均瑤集團，川航出資2000萬元入股鷹聯，但民營航空一直難以擺脫資金的束縛。
    一家民營航空公司的高層說，民營航空的成本壓力在國有航空公司內同樣存在。
    但是相對于國有航空公司來說，資金對民營航空的生死卻更加敏感。由于缺乏信貸和可供抵押的資產，民營航空很難從銀行得到信貸支持。資金短缺成了民營航空謀求發展的瓶頸。
    中國民航大學曹允春教授接受本報記者采訪時也表達了同樣的觀點：“航空業是一個資本密集型的行業，無論是買飛機還是維持正常的飛行，都必須有強大的資金做支撐，要有良好的資金鏈做保障。”
    如果說競爭激烈的航空運輸市場使本已不堪重負的民營航空公司舉步維艱，那么一些滯后的產業政策，無疑是拖住夾縫中生存的民營航空公司后腿。
    對于航空公司來說，航線就是生存空間。在民營航空公司成立三年來，沒有一家公司申請到北京、上海和廣州的主航線，往返于三地的航線是中國最賺錢的航線，一直把持在三大國有航空公司手中。
    春秋航空新聞發言人張磊表示，民航局已經在調整，比如半年為一個航季，對主航線航權進行調整。但是在樞紐機場飽和的情況下，期望三大國有航空公司割愛，顯然不太現實。那么在開拓國際航線上是否可以取得突破呢？
    根據國家相關政策，只有安全飛行十年以上的航空公司才有資格申請國際航線。最大只有 “三歲”的民營航空公司，要申請國際航線還為時過早。
    眾所周知，民航業是一個非常重視規模效應的行業。一項來自亞太航空中心的數據顯示，截至2007年7月，民營航空公司運力只占全國民航系統運力的4%。以如此的運輸實力來與國有三大航空競爭，似乎有點 “螳臂擋車”的意味。而民航局為了保障航空安全，規定新成立航空公司在2010年前的飛機數量不能超過10架。這在政策上堵住了民營航空企業謀求規模擴張之路。
    相關政府部門出臺的政策，歷來是企業制定發展規劃所要考慮的重要因素。從最初的鼓勵民營資本進入航空市場，到現在限制發展，政策的搖擺不定讓民營航空有些無所適從。
    《中國民用航空國內航線航班經營許可規定》中明確提出，國內115個機場之間的航線航班完全對外開放，不限制航空公司的數量和航班班次。但機隊規模和資金短缺的民營航空公司顯然無法享受到這一利好政策。
    航空業流傳著這樣一種說法，航空貨運的利潤可高達25%，而國際航線又比國內航空的利潤高50%。我國航空貨運量的高速增長，民營航空企業似乎看到擺脫客運 “泥潭”的曙光。
    2004年，民航局出臺了 《關于加快中國航空貨運若干政策措施的意見》，降低了航空貨運市場的準入門檻。但國內民營航空公司對專門從事航空貨運依然謹小慎微，已經進入該航空貨運市場的奧凱、深航等民營航空發展艱難。
    奧凱航空總經理劉捷音曾公開表示： “我們是以貨運為主，做客運是階段性的。”除奧凱航空外，成立較早的春秋航空和鷹聯航空都是客貨運兼營。
    為何巨大市場空間卻沒有一家民營航空 “全身心”地投入？民營資本進入航空市場是為了逐利的，這一點是毋庸置疑的。但是民營航空企業在國內航空貨運市場上分到 “一杯羹”，并不是想像中的那么容易。
    國內的航空貨運市場分為兩種：普通貨運和快件運輸。目前普貨的航空運輸都是以腹倉載貨，而且形成充分競爭的市場格局。在普貨市場，民營航空不僅面臨與其他航空公司的競爭，還要應對來自鐵路和公路貨運的挑戰。記者了解到，吉祥航空從上海至呼和浩特普貨價格，300公斤以上已經低破5元/公斤。難怪一家民營航空企業的老總感嘆，普貨航空貨運的利潤已經像刀片一樣薄了。
    曹教授告訴記者，在目前全球航空貨運市場上，還沒有一家以經營普貨為主航空公司，且不說四大快件巨頭，即使大韓、漢莎這樣航空貨運巨頭，也并不是以普貨為盈利模式。
    奧凱航空綜合部經理李偉告訴記者： “奧凱與聯邦快遞的合作，是聯邦快遞租用奧凱的飛機和利用奧凱的航線，發展國內的航空貨運業務。而且揚子江快運作為UPS的國內轉運中心，發展其航空貨運業務。”
    曹教授分析說，民營航空公司要想在國內貨運市場生存下來，必須把貨運重心轉移到快件上來。1997年首飛的中國貨運郵政航空公司，直到2005年還沒有實現盈利，而維持生存就是EMS業務對普貨給予的補貼和扶持。四大快遞巨頭更是憑借快件業務成就了它們在全球航空貨運市場的霸主地位。
    對于以規模制勝的航空運輸業來說，機隊規模似乎成了民營航空公司生存路上的最大的 “攔路虎”。 中國民航學院李曉津教授認為，民營航空要盈利，至少要有20架飛機，要生存至少也要有10架。
    國有航空公司雖然一直在國內市場上呼風喚雨，在國際市場上卻未擁有更多的話語權，到是外資航空公司在國內貨運市場占盡先機。
    曹教授說，讓聯邦快遞中國區高管引以為豪的不是其龐大的機隊規模，而是覆蓋全球P92%的快遞網絡。
    一語道破天機。無論是民營航空還是國有航空，網絡比飛機更重要。航空貨運是一個閉環運作，它不僅需要強大的空中運力，更要有完善的地面網絡做保障。因此，民營航空公司要在貨運業務尋求突破，必須解決地面網絡的短板。
    順豐速運憑借其強大的網絡布局，在國內眾多快遞公司獨占鰲頭。2007年順豐購買了2架飛機，擬成立貨運航空公司，但是由于民航局不再審批新的航空公司而最終擱淺。
    “一旦政策松動，我很看好順豐的模式。”曹教授說，順豐模式是發展地面網絡再發展空中的方式。十幾年的快遞業務，為其積累了大量的客戶資源和一定資金基礎，更重要的是強大的地面網絡支持，能使順豐在航空貨運方面真正形成閉環運作，擺脫航空公司依靠地面代理來維持其生存的窘境，從而真正實現供應鏈的 “無縫鏈接”。
    民營航空是一股新生的力量，其迎 “風”起飛，固然需要自身在經營中不斷調整，應對全球航空運輸市場的 “明石暗礁”，政府相關職能部門在相關產業政策方面，給予民營航空一個相對寬松的政策環境，不僅有利于民營航空的發展，也是加速本土航空物流市場多元化發展不可或缺的元素。
不只是做“鯰魚”

    □隋秀勇
    沒有競爭的行業是不健康的行業。在民營航空誕生之前的五十多年間，三大國有航空公司壟斷我國航空運輸市場。民營航空公司的出現，為我國航空業注入了一股新鮮的力量，激活了國航、東航和南航主導下的沉悶局面。有人把民營航空比作中國航空運輸領域的 “鯰魚”，這在一定程度上提升了整個行業的效益和競爭力。
    不久前，奧凱航空恢復了延吉至天津的航線，團體購票的價格甚至比火車臥鋪還要便宜。走廉價路線的民營航空公司紛紛出現，讓國人出行不再僅限于鐵路和公路，選擇飛機作為出行方式，不再望“價”興嘆，這打破了原有的國有航空公司的價格壟斷。
    在打破價格壟斷的同時，民營航空的介入，還豐富了國內的航線和航班的設置。一些 “冷門”航線，國有航空根本沒有航班或者飛行頻率極低，因為它們飛這種航線根本不賺錢。而民營航空公司恰恰彌補了這種航線上的 “盲點”。
    民營航空的出現，也刺激了國有航空公司從自身管理和服務上下功夫，在諸如機票價格的靈活調整、航班航線的調度、空中服務水平、飛機上的食品供應與銷售等等方面，激活了國有航空公司的潛能。
    民營航空在我國航空運輸業所占的比重微小，其對我國航空運輸市場整體實力提升所起到的作用卻不容小覷。與發達國家成熟的航空業相比，中國航空業顯得比較稚嫩。國有航空公司和民營航空公司是我國航空業的兩條腿，民營航空公司不僅要做好市場的 “鯰魚”，還要通過合作等方式壯大自己，做市場的大魚。