講物流離不開流通問題，流通有寬口徑和窄口徑之分。從廣義來講流通是商流、物流、信息流和資金流的統一，是商品所有者關系的總和。狹義流通，則是我們所說的批發零售。國民經濟運行涉及四個方面——生產、分配、交換（流通）、消費。１９７８年以來，我們集中力量發展生產，改革生產，生產力發展了，ＧＤＰ上去了，但分配、流通、消費的改革與發展并沒有一起跟上去，因此我國國民經濟就不可能協調發展。把國民經濟從“三分法”變成“四分法”，把流通從生產中分離，變成一個獨立的經濟領域，這是馬克思的一大貢獻。但馬克思在社會主義革命取得勝利后如何實施流通則是空想的，他的思想影響了所有社會主義國家。列寧看到了馬克思在這一問題上的不足，實施了新經濟政策，但斯大林時期卻實施了“無流通論”，毛澤東時期則實施了“輕流通論”。 
　　 到現在為止，“重生產輕流通”的觀念烙印很深，這仍然是影響中國經濟發展的一個重要原因。這就需要我們解放思想，清除這種烙印，與舊觀念徹底決裂。 
　　 有這樣一種現象還沒有引起大家的關注：我國的物流業發展呈現一派熱火朝天的景象，但我國大牌經濟學家卻很少談物流問題，即使談到物流問題，也只是輕描淡寫，并沒有涉及到物流的實質，這種現象是值得我們去思考的。這使我們回想起以前大牌經濟學家也很少關注流通問題的歷史。 
　　 流通經濟由于有一個歷史原因，所以一直進入不到主流經濟學，也引不起大牌經濟學家的關注。希望物流經濟不要步流通經濟的后塵，經濟的全球化與信息網絡技術的發展使物流產業與日俱增，需要物流經濟進入主流經濟學，物流產業成為國民經濟新的經濟增長點。 
　　 如今，中國的物流產業發展非常迫切，但又不能操之過急。 
　　 中國物流業發展非常迫切原因有三： 
　　 １．中國的經濟總量對世界經濟發展的拉動力處于領先地位，但是我國的經濟總量人均水平以及運作成本，又處于世界落后水平。我國ＧＤＰ與物流總成本之比從２００１年以來一直超過１８％，而發達國家在１０％左右，差２０—３０年。所以我國要真正成為世界大國、經濟強國，必須改變中國“大而全”、“小而全”的經濟模式，發展現代物流。 
　　 ２．中國已是世界制造業大國，而各國之所以把產業轉移到中國，是因為中國的勞動力、土地、環保等成本很低。現在中國的這些成本也在不斷提升，這就帶來了一系列新的問題。中國要真正成為一個制造業大國，制造業強國，主攻問題之一就在于物流成本的控制。 
　　 ３． 中國模式對世界的影響。中國創造的這種特有的模式非常吸引發展中國家和一些落后國家，認為中國的模式是一種方向。中國特色的物流模式也需要我們去積極探索。 
　　 但中國物流業的發展又不能操之過急，原因在于： 
　　 １． 認識不一致。首先對于“什么是物流”的認識不一致，不同人對于物流的認識是五花八門，有了標準術語也沒有用。所以我主張在全國出版一本《中國物流基本知識讀本》，普及物流的基本知識。其次，對于“物流業能否成為我國經濟發展新的增長點”認識不一致。有些人明確表示，“物流業是新的經濟增長點”的說法不科學，甚至有人認為，物流業很有可能成為今后經濟發展新的泡沫。而專門研究物流的人，也拿不出充足的數據來證明物流已是國民經濟新的增長點。再其次，對如何管理物流業認識不一致。最后，對物流業如何運作的認識也不一致。物流業雖然發展很快，但是在很多問題的認識還沒能達成一致。 
　　 ２．制造業從整體上還未將物流擺正位置。在我國，“大而全”、“小而全”的企業運作模式還非常嚴重，而制造業物流成本又在全國物流總成本中占大頭，所以從去年開始我就提出“第二產業”的“第三產業化”，今年又提出中國物流業的發展首先要從制造業突破。但制造業都要搞一體化物流、供應鏈物流是不現實的。我國制造業自身還有很多問題沒有解決，相當多的企業現階段還根本顧不上解決物流問題。 
　　 ３． 農業物流剛剛起步。三農問題仍然是我國經濟發展最重要的問題。去年的中央一號文件，提出要大力發展適應現代農業的物流產業。那么適應現代農業的物流產業是什么樣的？農業物流的啟動難度相當大。 
　　 ４． 政府的物流管理沒有形成合力。物流管理成本占ＧＤＰ的比例，發達國家一般只有０．５％左右，而我國高達２．４％。這包括行政管理成本。中國的物流管理很分散，集中度低，社會化程度低。 
　　 （作者系中國物流與采購聯合會首席顧問、中國貿促會物流分會會長）