2002年，李克麟率領中海集團物流進行企業重組，積極引入現代物流管理理念、管理技術和組織形式，重點加強第三方物流特別是項目物流的營銷。2002年年底，中海集團物流完成了8大區域公司的網絡鋪設。同時不斷拓寬經營思路和業務渠道，使中海集團的物流業務得到了長足的發展。2002年11月1日開始試運作健力寶項目；2002年2月16日與海信電器簽訂了正式物流服務合同，項目運作的KPI指標達標率接近100%，開創了國內物流的先河。在過去的一年中，李克麟所率領的中海集團先后成為全國34家國家經貿委重點聯系的物流企業和上海市首批重點物流企業之一。2002年，《中國航務周刊》和《中國交通報》均將中海集團物流評為年度“國內10大新銳綜合物流企業”。 
        他有一個摯愛，每每說到它，就會眼睛放光，那就是集裝箱。
        他從事集裝箱運輸的30多年，正是集裝箱運輸在大陸從起步到快速發展的30多年。他在中海集團創造集裝箱運輸事業輝煌的10年，也正式大陸集裝箱運輸 一步步創造輝煌的10年。
         他是大陸集裝箱運輸發展的見證者、參與者、實踐者，被業界稱為中國集裝箱之父。
        退休后的李克麟擔任了中海集裝箱運輸有限公司的顧問，每周他都要去一下辦公室。退下來后，他搬出了中海集運最大的那間辦公室，搬進了一個不大的房間。這個房間在三樓的一角，每次來公司時，他都可以不通過大堂的電梯，而是乘另一部電梯直接到辦公室，這樣很難碰到他在公司的那些老部下們。 
       “我是特意挑的這個房間。”李克麟說，他不想讓員工們還像以前一樣經常在公司里看到他。那時他的常駐辦公地點是中海集運的辦公室，集團總部辦公室的利用率還沒有這里高。 
        曾有人這樣描述，李克麟有一個摯愛，每每說到它，就會眼睛放光。這就是集裝箱。 
        這位帶領中海集團創造了令人驚嘆的奇跡，被業界稱為中國集裝箱之父的老人，講起話來語調沉穩，十分和藹。聊起退休后的日子，他顯得很平靜、很滿足。 
        李克麟告訴我，每次來辦公室，他都要看看運輸箱量的報表，一看報表，公司所有情況就心中有數了。“但我不會說什么，只是看看。畢竟退下來了，讓年輕人放手去做。今年中海集運仍然做得很好，我特別高興，也特別欣慰。” 
一 
        作為資深航運人，李克麟堅定地認為，集裝箱運輸是世界航運市場的主流。 
        上世紀70年代，擔任船長的李克麟經常駕船停靠在日本、歐洲的港口碼頭。看到別人的碼頭可以停靠3000箱集裝箱船，先進的港機作業已全部代替了碼頭工人的肩背手扛，他很羨慕。當時我國集裝箱船很少，有的也是半箱船（在散雜貨船上裝載少量的集裝箱）或幾百箱的船。在國內的碼頭，李克麟看到的是出口國外的紡織品被裝在一個個紙箱中，裝船時，再把紙箱放到托盤上，由門吊吊裝到船上。 
       “現場必須有大副指揮配貨，否則很容易裝載不當留下隱患。1萬噸的船在港口裝卸貨，至少需要1個月。”回想起當時的情景，李克麟感慨萬分。 
   上世紀80年代時，李克麟在一篇論文中闡述了集裝箱運輸發展的前景，并對國內港口和橋梁建設提出了自己的觀點。 
        “集裝箱運輸是現代化大生產和先進生產力在海上運輸的體現，裝卸快，效率高，成本低，代表了海上先進的運輸方式；集裝箱運輸可以帶動碼頭建設、駁船運輸、集卡運輸、港口物流等相關產業；搞集裝箱運輸資金流量大，可為企業發展做大空間；此外，還可以促進并提高航運企業信息化水平。” 
        作為資深航運人，李克麟堅定地認為，集裝箱運輸是世界航運市場的主流。 
二 
         有人問他，集裝箱船到底能造多大？“相信今后的班輪航線上會出現1.6萬箱、1.8萬箱的船。”李克麟很有信心地說。 
        1997年7月，交通部將從事沿海運輸的大連、上海、廣州3個處于低谷的海運集團組成中海集團，李克麟擔任總裁。時任中遠集團副總裁的李克麟，身兼中遠集裝箱部總經理，正在集裝箱運輸市場躊躇滿志。經過多年苦心經營，中遠集裝箱運輸成績初顯，從最大只有200多箱位的船發展到擁有3800箱位的船，在全球班輪公司中已排名第四。 
        由中遠集團來到中海集團，李克麟把發展重點定為除散貨運輸以外，積極發展集裝箱運輸。當時，這一思路在集團內外尚未得到足夠的支持和認同，甚至有來自高層的反對聲音，但李克麟異常堅定。 
        李克麟做的第一件事就是把下面公司的資金全部收歸總部，成立結算中心。有了資金，沒有船也不行。李克麟做了一個大膽的決定，將已封存的47艘散雜貨船和富余運力全部改成全集裝箱船。有了船還要有人管理，有人經營。集團連續辦了兩期處以上干部培訓班，抽調了一批基本素質好的船長、大副脫產參加培訓。這些后來被稱為中海集運“黃埔一期、二期”的學員，如今都已成為公司的骨干。 
        有人說，目前在中遠、中海兩大集團搞集裝箱運輸的人大部分是李克麟帶出來的。 
        之后發生的事情一直被業內津津樂道。用李克麟自己的話說“危機也是機遇”，他只是抓住了3次機遇而已。 
        第一次是1997年下半年亞洲金融危機過后，船公司紛紛低價往外甩船，中海集團趁機以低價租入一批2000箱以上的集裝箱船，開辟了一系列遠洋航線，在2000年迎來了第一個盈利年。 
        第二次是2001年的美國“9·11”恐怖襲擊事件之后，航運市場一落千丈，造船市場低迷。李克麟大膽決策，以每艘近7000萬美元的價格訂造了5艘8500箱集裝箱船，而當時世界上最大的集裝箱船不過才5600箱。不久，中海集團又訂單建造了8艘9600箱的集裝箱船舶。當航運市場開始復蘇、其他船公司急著為建造大型集裝箱船尋找船臺之時，中海集團已手握一大批優質低價的新船訂單了。 
        第三次是2002年的美國西海岸碼頭工人大罷工。中海集團在罷工前兩個月調空箱回遠東，并斥資訂造了8萬個集裝箱。罷工結束后，一下裝運了滿滿13艘船，在短短28天里就賺了6.5億美元，成為全球班輪公司在此次事件中的唯一贏家。 
        10年來，中海集團的集裝箱船隊已從當初的5艘，發展到目前的150多艘，箱位增長了近200倍。2003年、2004年、2005年，中海集團連續3年被《美國托運人》雜志評為全球效益最佳的集裝箱班輪公司。 
        “談起我們那時低價打造的大型集裝箱船，很多人現在還眼紅得很呢！如今造一艘8000多箱的集裝箱船，價格已經漲了一倍了。現在我們8500箱、9600箱的船已全部下水了，1.36萬箱的船2010年也可以下水了。”說起中海集裝箱船隊，李克麟就像是在談論自己的孩子。
    因為敢于造大船出了名，有人問他，集裝箱船到底能造多大？“已有國家在研究1.6萬箱的船，相信今后班輪航線上會出現1.6萬箱、1.8萬箱的船。”李克麟很有信心地說。 

三 
         1億箱意味著什么呢？它占了全世界港口集裝箱吞吐量的四分之一強，這不是單純的一個數字，它包含了很多涵義。 
        功成名就的李克麟歷來高調做事，低調做人。2004年，中海集團被中宣部、國資委評為全國國有企業改革發展的重大典型后，李克麟才開始面對媒體。2006年，李克麟在中海退休，引起了媒體對他的第二次廣泛關注。這以后，就很難在大眾媒體上找到有關他的消息。 
        知道我們是為報道中國港口吞吐量突破1億標箱的題目而來，李克麟在收到采訪提綱后，很快就答應接受本報記者的專訪。 
       “作為大陸集裝箱運輸發展的見證者，同時也是實踐者，我特別高興能聊聊這個話題。大陸集裝箱運輸起步晚，發展快。1億箱意味著什么呢？它占了全世界集裝箱港口吞吐量的四分之一強。這不是單純的一個數字，它包含了很多涵義。從中可以體現我國港口的發展程度，體現我國航運發展水平，體現國家進出口貿易和經濟的發展，體現國家的整體實力。”談起這個話題，李克麟非常興奮。 
        李克麟認為，能取得如此成績，第一，得益于我國經濟的快速增長。集裝箱運輸快速發展的近20年，正是我國改革開放、經濟快速發展的20年。 
        第二，目前我國主要出口產品大多為機械電子、紡織品等適箱產品。隨著我國外貿進出口不斷發展，這類適箱貨物量將越來越大，就連以前習慣裝散雜貨船的煤塊、筒裝油等產品，現在也開始裝箱了。 
        第三，海上集裝箱運輸是比較先進的運輸方式。集裝箱運輸效率高、成本低，越來越受到船公司和客戶的青睞。從目前來看，還沒有更合適的運輸方式可以替代。近年來，全世界海上集裝箱運輸每年都在以10%左右的比例增長。 
        第四，港口等基礎設施大大改善。我國沿海從北至南已有10個以上的深水泊位，可以停靠8000箱的船舶，航道、高速公路、橋梁等設施也大大改善。隨著我國投融資體制的改革，國內外企業投資碼頭建設的積極性空前高漲，促進了碼頭建設和發展。 
        第五，集裝箱港口的發展不僅直接為當地創造了稅收，還帶動了公路運輸、內河水運、加工貿易以及物流業的發展，已越來越受到港口所在地的政府部門的重視。 
       第六，我國培養了一批高素質的集裝箱運輸管理、經營人才，擁有世界先進水平的港口機械設備和出色的操作能手，港口裝卸效率是世界上最快的。 
       第七，我國集裝箱運輸船隊也在不斷發展壯大，極大地促進了集裝箱運輸的發展。目前中遠、中海兩大集裝箱運輸公司的運力已達90萬標箱。 
四 
        “隨著中國經濟繼續保持飛速發展，預計市場最起碼還可以高速發展10到20年。” 
        對未來集裝箱運輸發展前景，李克麟十分看好。“隨著中國經濟繼續保持飛速發展，預計市場最起碼還可以高速發展10到20年。”他認為，現在我國集裝箱港口的管理水平、經營水平、操作水平都是世界一流的，集裝箱船隊也發展得特別好，但還需要不斷發展。 
        根據最新排名，我國最大的兩家集裝箱航運企業中海、中遠集團，已在國際班輪公司中排名第六、第七位，但兩家的運力總和只相當于排名第二的班輪公司。兩大集團只承運了我國集裝箱出口運輸量的16%，其余84%都是由外國船公司承運的，而在國際上，本國船隊運輸的比例一般可達到40%。我國每年港口集裝箱吞吐量的增量都在1000萬箱以上，相當于中遠、中海兩大集團每年集裝箱運輸的總量。 
       “我們的集裝箱運輸還有很大的發展空間。船隊還要不斷發展壯大，企業還要在服務意識和水平上進一步提高。”李克麟說。 
        “中海集團剛成立時，享受了當時國家鼓勵國輪國造的優惠政策，集裝箱船隊得以快速發展壯大。據說這些優惠政策目前已有所調整。希望這樣的優惠政策能一直沿續下去。”李克麟擔心沒有政策扶持，我國集裝箱運輸船隊的發展會跟不上國際集裝箱運輸快速發展的步伐。