【訪談簡介】福建素有“八山一水一分田”、“東南山國”的形象概括，境內山嶺聳峙，低丘起伏，河谷與盆地錯綜其間，山地、丘陵面積占全省土地總面積的82.4％。盡管山川秀美、地靈人杰，但遍布的千山萬壑，阻礙了信息的交流；橫亙綿延的梅花山脈、戴云山脈、武夷山脈，堵塞了福建的出省通途，把閩地隔絕為相對獨立的地理單元。在交通運輸部的大力支持下，在省委省政府的領導下，經過全省上下60年的共同努力，福建交通取得了令人矚目的發展成效，初步適應了建設海峽西岸經濟區的需求。 
　　【馬繼列】：主持人好！各位網友大家下午好！ 
　　【記者】：馬廳長，建國60年來，福建交通發生了什么變化？ 
　　【馬繼列】：福建素有“八山一水一分田”、“東南山國”的形象概括，境內山嶺聳峙，低丘起伏，河谷與盆地錯綜其間，山地、丘陵面積占全省土地總面積的82.4％。盡管山川秀美、地靈人杰，但遍布的千山萬壑，阻礙了信息的交流；橫亙綿延的梅花山脈、戴云山脈、武夷山脈，堵塞了福建的出省通途，把閩地隔絕為相對獨立的地理單元。先天不足的地形，造成了不便的交通，這個“瓶頸”阻礙了福建的對外交流，限制了福建在更高的平臺上長袖善舞。因此有這么個形象的說法，說“閩”就像一條蛟龍，但是被重嶺疊嶂困住。 
　　【馬繼列】：正是有鑒于此，“通”成為福建至關重要的問題。福建省委書記盧展工相繼對“通”的問題有過精辟論述：2005年2月盧展工書記指出，長期以來制約福建發展的重要因素是“通”的問題，更好發揮開放的優勢在于“通”，產業的集聚在于“通”，人民生活全面實現小康在于“通”，兩岸關系加強和改善的基礎條件也在于“通”，福建的發展一“通”百通。2005年12月，盧展工書記為福建省交通系統提煉出“一通百通海西八方縱橫”交通精神，深刻昭示了交通在拓展海西發展態勢中的重要地位和作用。2008年10月，在福建省交通廳深入學習實踐科學發展觀活動拉開序幕之際，盧展工書記又作出“一通百通海西先行”的要求，對新時期福建交通在“通”上提出了更高的期望。 
　　【馬繼列】：在交通運輸部的大力支持下，在省委省政府的領導下，經過全省上下的共同努力，福建交通取得了令人矚目的發展成效，初步適應了建設海峽西岸經濟區的需求： 
　　【馬繼列】：高速公路從無到有。自1994年福建省第一條高速公路全線開工以來，至2008年底全省高速公路通車里程已達1767公里，形成了“四小時交通經濟圈”和“一縱兩橫”高速公路主骨架。 
　　【馬繼列】：普通公路蓬勃發展，“先行工程”構筑了“兩縱三橫”高等級公路干線網絡；“縣通地市工程”解決了福州、莆田、漳州、龍巖、南平、三明、寧德7個設區市22個縣區通往設區市的交通問題；十條“入閩通道”建成了4個設區市12個縣區市的出省通道，實現福建省與江西、浙江、廣東三省的二級公路對接通道。 
　　【馬繼列】：農村公路面貌煥然一新。“年萬里農村路網工程”實施后，全省建制村通硬化公路率從原來的不足53％增長到96%以上，全省99.8%的鄉鎮、80%符合通班車條件建制村通班車。 
　　【馬繼列】：港口發展初顯規模，到2008年底，全省萬噸級以上深水泊位已經發展到100個，廈門港一體化已經實現，湄洲灣整合正在加快推進。 
　　【馬繼列】：運輸市場日益繁榮。2008年全省完成公路、水路貨運量和周轉量3.81億噸、1.4億噸和346億噸公里、1700億噸公里，在綜合運輸體系中占據絕對主導地位。 
　　【馬繼列】：閩臺海上通航重大突破。福建省成為唯一兼具海峽兩岸集裝箱班輪試點直航、兩岸三地彎靠運輸和福建沿海地區與臺灣地區金、馬、澎海上客貨運直航三種模式的省份，首創了“福建模式”；2008年實現兩岸“三通”，福建8個一類沿海開放口岸全部對臺開放。 
　　【記者】：馬廳長，談到福建，對臺是一個繞不過的話題。對臺是福建的最大特色之一，也是福建交通大有作為的用武之地。請您談談福建交通密切閩臺往來與經貿合作中的作用。 
　　【馬繼列】：福建與臺灣一水之隔，是祖國大陸距離臺灣最近的省份，最窄處的福建平潭島與臺灣新竹向沙岬僅70海里，福建省會福州距臺灣基隆海路只149海里，廈門離臺灣高雄也僅165海里；臺灣臺灣島內80%以上居民祖籍在福建；由于上面這兩個因素，使兩地在文化淵源、商貿往來和法學傳承上具有著十分密切的關系。這些概括起來就是閩臺具有“地緣近、血緣親、文緣深、商緣廣、法緣循”的優勢。 
　　【馬繼列】：由于特殊的歷史和政治原因，新中國成立后兩岸關系曾經長期處于隔閡狀態，實現兩岸正常通航、通郵、通商成為兩岸同胞期盼多年的夢想。為此，發揮閩臺“五緣”優勢，做好福建對臺交通工作，促進兩岸 “三通”， 可以為兩岸同胞往來、交流和合作提供更便捷的交通服務，可以更好地在加強閩臺經貿合作中促進海峽西岸經濟區發展，并最終促進祖國統一大業的實現，這就是福建交通工作可以大有作為的用武之地，也是福建交通在對臺工作中重要作用的體現。 
　　【記者】：兩岸實現“大三通”前，福建在對臺交通方面主要作了哪些工作？ 
　　【馬繼列】：在中央和福建省委省政府的直接領導下，1984年起我省積極組織專家、學者對海上雙向直航與航務相關的技術操作問題進行了專題研究論證，從福建與臺灣率先實現雙向直航的優越條件及相關港口、船型、航線的選擇以及兩岸航運法規的差異等方面進行了深入全面的經濟與技術論證,就福建率先實現雙向直航的優勢及其操作等方面從技術層面上提出了預案與對策性建議。同時引導福建省有關船公司及時完成了閩臺客、貨海上直航的航線設計與客貨輪選型工作,全面做好了海峽兩岸直航工作前期軟、硬件的準備工作。 
　　【馬繼列】：從具體實踐來看，經過幾年來的兩岸相關部門和航商的共同努力，1997年4月19日，閩臺實現海上直航；1997年7月4日，我省兩岸三地彎靠不定期散雜貨物運輸啟動；1998年，我省又開通了兩岸三地彎靠集裝箱班輪運輸；2001年1月2日，率先在福建沿海與金門、馬祖間開展海上直航，也就是我們常說的“小三通”。 
　　【馬繼列】：總的來看，通過不斷探索、實踐、總結，通航工作經歷了個案審批、相對固定航次（航班）和定期航班管理等發展階段，到目前止，海峽兩岸已成功運作三種海上通航模式，一是福州港、廈門港與臺灣高雄港間海上集裝箱班輪試點直航（臺方稱境外航運中心定點直航）；二是兩岸三地彎靠運輸；三是福建沿海地區與臺灣地區金門、馬祖、澎湖間客貨直航。這些都為兩岸實現全面“三通”提供了直接借鑒的經驗，促進了海峽兩岸實現基本“三通”。 
　　【記者】：馬廳長，請您向網友們介紹一下上面提及的“福建模式”特點。 
　　【馬繼列】：福建沿海與臺灣金門、馬祖、澎湖間的海上直航，就是以民間的方式，協會對協會，地方對地方，企業對企業，經過協商溝通形成約定，根據約定由兩岸資本在兩岸登記注冊的船公司和船舶，用掛公司旗幟方式進出雙方港口，同時在運力投放，口岸查驗采取另紙簽注等方式，實現福建沿海與臺灣金門、馬祖、澎湖間的人通、貨通、船通，以及掛旗方式、查驗方式的突破。2008年11月4日兩會達成的《海峽兩岸海運協議》中關于第三條船舶識別：“雙方同意兩岸登記自進入對方港口至出港期間，船舶懸掛公司旗，船艉及主桅暫不掛旗”，就是借鑒了“福建模式”。 
　　【記者】：馬廳長，這么多年來，閩臺海上通航工作取得了哪些具體成效和經驗？ 
　　【馬繼列】：主要有以下六個方面：一是建立了長效溝通機制，為直航順利開展提供保障。福建沿海與金門、馬祖的直航，采取由民間行業組織進行協商并達成共識，逐步實現海上直航，從個案到相對固定再到通案，從一個口岸到多個口岸，從客到貨的突破。自啟動以來，雙方對直航的管理始終按照溝通協商達成的共識約定來操作。實踐證明，采取民間形式，以地方對地方、行業對行業、企業對企業的方式進行協商是一大特色。在當時兩岸形勢下，回避政府部門的直接介入，以民間協商的方式，可有效地解決通航實際問題，是值得肯定的模式。 
　　【馬繼列】：二是成功突破航海慣例，為直航掃除技術障礙。根據航海慣例，船舶進入港口時須升掛主權國國旗，因此，在“兩岸三地彎靠”運輸和海峽兩岸“試點直航”中均使用方便旗船舶，但福建沿海與金、馬航線的船舶卻規定由兩岸資本和船公司并在大陸或臺灣登記注冊的船舶,這就涉及到航海慣例中的掛旗問題。為了有效解決該問題，兩岸經過慎重考慮和磋商，我省提出了直航進入對方港口時，采取掛公司旗的方式（公司旗是企業的標志，方便于雙方監管部門辨識），不升對方旗，避開了主權旗問題，得到了兩岸的認可，這是一種創新，也是一種默契。投入運營的船公司系兩岸資本并在兩岸注冊，體現了國內特殊航線的特點，是福建在實踐中摸索出來的符合實際的一個方法，這為直航工作的開展掃清了重大障礙。 
　　【馬繼列】：三是不斷探索管理方式，為直航提供運作模式。福建沿海與金門、馬祖的直航，參考了大陸與港澳一國兩制分屬不同關稅區的運作模式，對航運、航線的管理雖屬國內特殊航線但參照外貿運輸進行管理。這種模式是根據海峽兩岸對港口、航運、通關、口岸收費、運行方式管理不同現狀，參照對港澳服務貿易的慣例去處理。福建沿海與金門馬祖的直航過程中，雙方在協商溝通中不斷修改、磨合、完善對航線、航班、運力投放、企業準入和海事安全等管理方式，充分體現平等互惠的原則。這種通過逐步適應、補充、調整、完善的國內特殊航線的管理模式，為直航積累了寶貴的運行模式和經驗。 
　　【馬繼列】：四是創新監管手段，為直航提供管理方法。福建沿海與金、馬直航在船舶進口港的查驗時，創造性地采用另紙簽注的方式，也就是雙方的相關船舶證書上，用另一張紙簽注，避開一些敏感的事項，用通融的靈活方式簽注。這雖是一種過渡模式，在當時的形勢下，不失為一種有效的管理方式。 
　　【馬繼列】：五是密切了人員往來。8年來，我省在推動與金、馬地區的直接通航中，擴大了往來人員的范圍，突破了臺灣當局對人員經金、馬中轉往返兩岸的限制，“小三通”航線自2001年的2.4萬人次，發展到2008年的104.87萬人次，年平均增長83.37%。 
　　【馬繼列】：六是促進了經濟貿易合作和交流。通過“小三通”航線，福建與臺灣地區金、馬、澎開展了多種形式經貿往來，通過兩地之間的商品展銷等，使我省日常生活用品、農副產品、建材不斷直接輸入金馬澎地區，自2001年正式啟動到2008年底，兩岸累計共完成貨運量89.91萬噸；通過集裝箱班輪試點直航，11年半期間，海峽兩岸先后共有12家船公司、59艘集裝箱船舶參航，累計運營19975航次，承運中轉集裝箱547.13萬TEU。這都為滿足當地民眾生活需求和經濟發展提供了保障。 
　　【記者】：網友“無限飲”留言說，通過馬廳長的介紹，我們看到福建為兩岸實現“大三通”前進行了積極有效地探索，創造了多方面的有益經驗。那么馬廳長，“大三通”后，目前大陸有63個港口口岸與臺灣港口通航，這使福建交通原先在發揮對臺海上直航方面的獨特作用受到一定挑戰，如何看待這種的影響？ 
　　【馬繼列】：根據2008年11月4日海協會與海基會達成的《海峽兩岸海運協議》，現階段大陸開放63個港口與臺灣11個港口進行海上直航，其中福建有廈門港、福州港、松下、寧德港、泉州港、肖厝、秀嶼、漳州港8個一類口岸。這確實對福建形成了一定的挑戰。在面臨挑戰的同時，我們也看到自己的優勢和動力。那就是閩臺之間具有的“五緣”優勢，以及閩臺之間已成功運作的三種海上通航模式所積累的寶貴經驗。 
　　【馬繼列】：這種挑戰也是一種動力，將激勵我們更加努力提升自身的綜合交通條件。我們認為，隨著幾年來福建大力推進大港口、大通道、大物流建設，以大港口為龍頭，連接快速鐵路、高速公路、國家和省級干線公路、民航機場，對接長三角、珠三角和臺灣、輻射內陸腹地的海峽西岸客貨運立體綜合交通網絡將在不久后形成，這都將使福建將成為兩岸交往、交流主要通道。 
　　【記者】：馬廳長，網友“無限飲”還提了一個問題，他想請問您“大三通”實現4個月以來，閩臺海上直接通航的情況有什么新進展？ 
　　【馬繼列】：兩岸“三通”以來，福建陸續開通了海上、空中、通郵的定期和不定期航線（郵路）。 
　　【馬繼列】：海上直航方面，先后開通福州、廈門、泉州等港口至高雄、基隆、臺中等港口集裝箱定期航線7條，11艘船舶參與運營；開通福州、廈門、泉州、寧德等港口至基隆、臺北、花蓮、金門、馬祖、澎湖等不定期航線12條，23艘船舶參與運營；開通福州、廈門、泉州至金門、馬祖的客運定期班輪航線3條，有13艘船舶參與運營，另有布袋至湄洲島、廈門至澎湖不定期客運航線2條。 
　　【馬繼列】：空中直航方面，先后開通廈門、福州至臺北（桃園、松山）、臺中的客運航線4條。直接通郵方面，先后開通福州、廈門至基隆（馬祖）、金門、臺北等3條郵路。 
　　【馬繼列】：據統計，今年1-3月，閩臺海上直航方面，完成港口對臺貨物吞吐量461.41萬噸，運載集裝箱12.3萬標箱，運載散雜貨貨物194.71萬噸，運載旅客32.71萬人次。空中直航方面共運營127航次，運載旅客1.89萬人次。直接通郵方面，函件量21.80萬件，特快專遞12161件，包裹1846件，全國經福州郵政交換站的水陸路郵政總包7.08萬公斤，其中福建自有水陸路郵政總包為0.90萬公斤。 
　　【記者】：馬廳長，網友“舉足輕”留言問臺灣海峽兩岸通道建設工作近年來有什么進展？ 
　　【馬繼列】：在臺灣海峽兩岸之間構建更便捷的通道是兩岸同胞進一步密切往來、加強交流的共同心愿。2007年4月20至21日，由福建省交通協會和臺灣中華道路協會共同發起、主辦的海峽兩岸通道（橋隧）工程學術研討會在福州召開。此次研討會上，與會專家學者從不同角度對建設海峽通道進行了論述，還成立了“海峽兩岸通道學術委員會”。這個委員會主要職能是構筑兩岸學述交流平臺，定期或不定期組織海峽兩岸學術界繼續進行海峽兩岸通道工程的學術研討，努力推進學術創新，創造良好的學術氛圍 ，不斷推進海峽通道工程的前期研究。 
　　【馬繼列】：2008年12月21日至2009年1月1日海峽兩岸通道（橋隧）工程學術研討會在臺灣舉行，兩岸學者圍繞臺海橋隧工程的風險分析、橋隧結構受地質地震與海洋氣象的影響、架橋筑隧的施工技術、橋梁的通航凈空與隧道的通風防災等專題，從不同角度對臺灣海峽通道的建設方案和施工難題作了精辟的論述，對兩岸橋隧工程進行了深入、具體的探討：一是海峽長橋的極限研究，將為今后的工程實踐提供指導和幫助。二是特長隧道的風險分析，為今后長大隧道的施工提供了經驗。三是在通道工程的環境影響方面，專家們提出了宜建橋隧的可行路線。本次研討共收集和編印了專家學者40篇論文，將海峽兩岸通道工程的研究又推進了一步。 
　　【記者】：今后一段時間內，福建省交通主管部門在對臺方面還有哪些打算，將采取哪些措施？ 
　　【馬繼列】：我們將著眼于構建兩岸“三通”綜合樞紐和主通道，立足于現有工作基礎，以“一流設施、一流服務、一流品牌”務實推動大通道、集散地、中轉點建設，服務海西“兩個先行區”建設。一是加快我省沿海對臺客貨運口岸的基礎設施、附屬設施和港口集疏運體系建設，福州、廈門、泉州、莆田四個對臺客運碼頭及附屬設施年內基本完成改造，全面提升對臺客貨運碼頭的出入境通關速度和服務水平。二是落實海上直航實施方案，全面開通福建沿海港口與臺灣各主要港口間的雙向航線，發展港口中轉業務，促進福建航運企業在臺灣島內或金馬澎設立辦事機構及營業性機構；試點推進海峽客貨滾裝業務。三是繼續做好福建沿海與金馬澎客運直航工作，不斷拓展功能，進一步規范客運市場，科學合理投放運力，保持和發揮該通道在閩臺經貿和人員交流往來中的獨特優勢。四是加強與臺灣業界合作交流，認真籌備今年5月即將召開海峽論壇海上直航圓桌會議，進一步推動海峽通道前期研究工作。 
　　【記者】：我們還了解到，除了對臺交通取得顯著成效之外，福建農村公路建設“年萬里農村路網工程”也很有特色，最近還在陜西舉行的全國農村公路建設會議上介紹了經驗。請問“年萬里農村路網工程”是怎么提出的？ 
　　【馬繼列】：隨著我省公路“先行工程”的實施，以及高速公路、入閩戰備公路、農村路網、港口碼頭的建設，我省交通基礎設施建設取得突破性進展，有力地支撐了福建經濟的發展。但受依山面海的地理特征和各種歷史原因的限制，我省農村公路建設進展相對緩慢，長期以來以修簡易路為主，全省特別是山區的農村公路 “兩低一弱”（技術等級低、路面硬化率低、抗災能力弱）狀況比較突出。由于建設的農村公路標準低，抗災能力差，再加上福建多雨、多臺風等特殊氣候，往往是通而不暢、晴通雨阻，雨季或者臺風帶來暴雨之后，經常造成路基塌方、橋涵沖毀，特別是抗災能力較弱的鄉村公路水毀災情嚴重、受毀面廣，甚至幾個月都難以修復，給農村交通帶來極大的不便。因此，整體較為薄弱的農村公路成為制約我省農村經濟社會快速發展的“瓶頸”，必須予以突破。 
　　【馬繼列】：《中共中央國務院關于加強農村工作若干政策的意見》中明確指出：“農業依然是國民經濟發展的薄弱環節，投入不足、基礎脆弱的狀況并沒有改變，糧食增產、農民增收的長效機制并沒有建立，制約農業和農村發展的深層次矛盾并沒有消除，農村經濟社會發展明顯滯后的局面并沒有根本改觀，農村改革和發展仍然處在艱難的爬坡和攻堅階段，保持農村發展好勢頭的任務非常艱巨。”福建省委、省政府高度重視農村工作，認真貫徹落實中央1號文件精神，以增加農民收入為工作中心，扎實開展各項工作，確保農業和農村經濟運行保持較快增長態勢。2003年12月，省政府專門召開了全省農村公路建設工作會議，時任省長盧展工同志親自致信會議，正式將我省農村公路建設命名為“年萬里農村路網工程”，要求各級政府、各有關部門從實踐“三個代表”重要思想的高度，充分認識加快農村公路建設的重要意義，切實負起責任，抓緊、抓實、抓出成效，把“年萬里農村路網工程”建成“放心工程”、“滿意工程”。 
　　【馬繼列】：2004年1月，盧展工在十屆人大二次會議政府工作報告中明確指出：實施“年萬里農村路網工程”，計劃用7年時間投資140億元，建設4萬公里農村公路路面硬化工程，確保到“十一五”末全省每個建制村至少有一條路面硬化的公路通往鄉鎮或主要干線。 
　　【記者】：馬廳長，請問“年萬里路網工程”具體如何推進？ 
　　【馬繼列】：為了貫徹省委省政府的部署，福建省交通廳按照2010年前全面完成任務目標的要求，制定了“三步走”推進層面，有步驟、有計劃地穩步實施。 
　　【馬繼列】：第一階段（2003年至2005年底）：在“十五”后三年完成21000公里，平均每年要完成7000公里；到“十五”期末，全省要實現縣通鄉鎮公路路面硬化，其中廈門、泉州市實現通建制村公路路面硬化。第二階段（2006年至2007年底）：用兩年完成12000公里。到2007年底，福州、莆田要爭取全面完成通建制村公路路面硬化，漳州、龍巖基本實現通建制村公路路面硬化。第三階段（2008年至2010年底）：用三年時間掃尾。到“十一五”末，全省包括南平、三明、寧德基本實現通建制村公路路面硬化。三個階段預計建設水泥路約4萬公里、惠及8000個建制村，基本實現全省建制村通村公路路面硬化的建設目標。 
　　【記者】：目前“年萬里農村路網工程”的目標已經實現了嗎？成效如何？ 
　　【馬繼列】：“三步走”的推進層面都如期實現。到2005年底，第一層面的廈門、泉州市如期實現了通建制村公路路面硬化目標。到2007年底，第二層面的福州、莆田、漳州、龍巖也實現了目標。到2008年底，第三層面的南平、三明、寧德將實現預期目標，全省96%以上建制村將實現通硬化公路，比原定的2010年提早2年基本實現全省建制村通硬化公路的目標。 
　　【馬繼列】：“年萬里農村路網工程”啟動之前，全省1025個鄉（鎮）中還有63個鄉（鎮）通縣公路路面沒有硬化；15123個建制村中共有8000個建制村通達公路未硬化，其中845個建制村不通公路或僅通路基寬不足4.5米的簡易路，全省建制村通硬化公路率不足53％。 
　　【馬繼列】：到2008年底，全省建制村基本實現通硬化公路，通達率達96%。因此，“年萬里農村路網工程”實施前和實施后對比，可以說農村交通基礎設施徹底改頭換面、煥然一新，為農村經濟社會發展提供有力的交通支撐。比如莆田坪盤村人口1100人，多年來由于山高路陡、交通不便、信息閉塞，嚴重制約該村的經濟發展。“年萬里農村路網工程”惠及該村，通村公路建成后，該村枇杷每斤增收0.8元，村民年增收達120萬元，僅枇杷1項人均就增收1100元。此外，外地客商到該村投資建設豬場95個，總投資達2800多萬元，養殖生豬8萬多頭，每年可直接減少農產品、化肥、豬飼料等中間運輸費用達80多萬元。 
　　【馬繼列】：又如龍巖市新羅區海拔最高的江山鄉山頭村，以往因為路不通，雖然資源豐富但是無人問津，是遠近聞名的貧困村。農村公路修通之后，村里就“活”起來了，山里的“綠色產品”不用出門就有人上門收購，竹林、反季節蔬菜等“綠色產業”日益興旺，現在還在廈門市菜市場設有兩個“江頭村綠色蔬菜攤位”。 
　　【記者】：馬廳長，農村的路建好了，如何把車通上，做到路通車通、便于農民出行？ 
　　【馬繼列】：在實施“年萬里農村路網工程”時，福建省交通廳就全方位地統籌考慮如何能最好地發揮農村公路的經濟效益和社會效益，堅持從農民群眾的需求出發，處理好農村公路建設與農村客運的銜接，“路、站、運”一體化通盤考慮，積極推進農村客運站建設和發展農村客運，實現“把公路修到農民家門口，把車站設到農民家門口，把班車開到農民家門口”的目標。 
　　【馬繼列】：一是制訂省級補助標準，組織、支持各地建設農村客運站和候車亭。2006年全省建成100個客運站和2000個候車亭，2007年建成120個農村客運站、2000個建制村候車亭。到2008年，我們已經建成農村客運站近300個，候車亭近6000個。 
　　【馬繼列】：二是引導各地加快發展農村客運，讓農民群眾坐上“安全車”、“方便車”、“經濟車”。2006年全省開通班車的鄉鎮975個，占全省鄉鎮總數的99％；74.5%符合通車條件的建制村通班車。2007年全省99.6%的鄉鎮、76%符合通車條件的建制村通班車。2008年新開通120條班線、投入200輛班車，全省99.8%的鄉鎮、80%符合通班車條件建制村通班車。 
　　【記者】：我們還了解到，福建的高速公路建設起步較晚，但是近年來的發展勢頭強勁，請您介紹一下情況。 
　　【馬繼列】：自福建省第一條高速公路泉廈高速公路于1994年6月3日全線開工建設以來，高速公路快速發展，跨過三個“五年”規劃后全省高速公路上了新臺階。2004年全省高速公路建設投資完成73.8億元，三福高速公路、漳龍高速公路全線建成通車，新增高速公路316公里，全省高速公路通車里程突破1000公里，省會福州至各設區市都通高速公路，提前一年形成了“四小時交通經濟圈”。2007年完成投資162.6億元，龍長高速公路建成通車，新增高速公路通車里程136公里；全省高速公路通車里程達1366公里，形成了以福州、廈門港為起點通向內陸省份的兩條主通道，全省提前一年形成“一縱兩橫”高速公路主骨架。2008年高速公路新增通車里程突破400公里，目前總里程已達1767公里。 
　　【記者】：普通公路建設方面，您前面提到了“先行工程”，能簡要談談嗎？ 
　　【馬繼列】：上個世紀90年代初，福建省現有公路等級標準低、路網功能不完善，嚴重制約了全省對外開放和經濟社會發展。為了迅速改變公路落后狀況，1992年福建省政府作出了實施公路“先行工程”加快全省交通設施建設的重大決策，確立了以打通國省道斷頭路、提高公路技術等級和路面等級為重點的路網建設重點，帶動縣鄉公路的等級改造，全面提高福建省公路通行能力。經過4年公路“先行工程”建設，福建省構筑了“兩縱三橫”高等級公路干線網絡，到1996年底全省高等級公路達到4000多公里，是1992年的8.6倍，初步形成了以國省干線為主骨架、城鄉溝通、四通八達的公路網，有力促進了全省經濟發展和對外開放。 
　　【馬繼列】：為了更好地推動“先行工程”，福建省作出改革公路建設管理體制的重大決策，將當時的國道、省道由省“統一管理、統一籌資、統一建設、統一養護”改為“統一規劃、定額補助、逐級分段、承包建設”的新建設體制和“統一收費、比例分成、分段養護”的新管理體制，此舉大大激發了地方政府的積極性。 
　　【記者】：改革創新對于解放生產力具有重要作用。2006年，福建省委省政府用于打破行政區域，整合了廈門灣，形成了新的廈門港。請您談談廈門港一體化改革。 
　　【馬繼列】：廈門灣位于臺灣海峽西岸,東望寶島臺灣,南北承接珠江三角洲和長江三角洲兩大經濟圈，是海峽西岸港口群最主要的深水良港之一。2006年之前，廈門灣由于行政區劃的原因，港口資源被九龍江分為南北兩部分：北部港口隸屬廈門市行政轄區，形成東渡、海滄、嵩嶼、劉五店、客運等五個港區；南部港口隸屬漳州市行政轄區，形成招銀、后石、石碼三個港區。廈門灣南北兩岸共用一個航道、共用一個錨地，卻因行政區劃不同長期各自為政，港口管理體制不順，港灣資源得不到統籌利用，影響了廈門灣港口的發展壯大。 
　　【馬繼列】：為加強廈門灣港口資源整合和綜合開發，更好地發揮廈門龍頭港作用乃至全國內地縱深腹地的輻射效應，福建省委、省政府采取整合灣內港口資源的重大戰略舉措，從2006年1月1日起，將原漳州市港口管理局所轄的后石、石碼港區及招商局漳州開發區漳州港務局所轄的招銀港區，與原廈門市港務管理局所轄的東渡、海滄、嵩嶼、劉五店、客運5個港區合并，組成新的廈門港；同時組建廈門港口管理局，負責統一管理廈門港，實行港口資源的統一規劃、統籌使用以及港政統一、規劃建設統一、港口生產統計分析統一、港口航道執法統一、水路運輸行政管理統一等，解決了長期困擾廈門灣兩岸“一灣多港”問題，從戰略高度做大做強廈門港鋪平了道路。廈門港是真正意義上的全國第一個跨行政區港口一體化管理的港口，這一創舉獲得了交通運輸部的首肯。 
　　【馬繼列】：新的廈門港形成之后，深水岸線增加了14公里，總長達到40公里，可容納萬噸級以上深水泊位114個，錨地面積達到19平方公里。廈門港港口生產大幅增長，全港貨物吞吐量由2005年的4771萬噸發展到2006年的7792萬噸；集裝箱吞吐量由2005年的334萬TEU發展到2006年的401萬TEU，在全國沿海港口居第七位。隨著港口一體化管理改革的不斷推進，廈門港口岸一體化改革也在逐步推進中。目前，在國家有關部委的支持下，廈門、漳州檢驗檢疫實施整合，漳州檢驗檢疫局成建制從福建局劃轉廈門局管理，實現了在廈門、漳州分裝分卸，從廈門港口岸進出的貨物一次報檢、查驗、檢驗檢疫和出證放行，提高了通關效率。 
　　【記者】：通過以上介紹，我們了解到建國60年來，福建交通發展取得了令人矚目的成績。請問在精神文明建設方面，取得哪些成果呢？ 
　　【馬繼列】：福建省交通廳黨組歷來高度重視物質文明、精神文明、政治文明、生態文明齊頭并進。從1993年起，福建省交通廳機關就連續四屆被省文明委和省直文明委評為文明單位，2005年被評為“全國精神文明建設先進單位”，2006年被原交通部授予“全國交通文明行業”。今年1月，福建省交通廳機關又被中央文明委命名為“全國文明單位”。目前，全省交通系統共有全國文明單位2個，全國精神文明建設工作先進單位3個，省部級文明行業5個，交通部創文明行業先進單位5個，第九屆省級文明單位83個。 
　　【馬繼列】：在福建交通快速發展的過程中，涌現出一大批先進人物、勞動模范，如省高速公路養護工程有限公司西福養護站站長陳基旺，福州市公路局高級工程師陳思明，寧德客運站站務員盧寶英，南平市地方海事局林元華等。這些先進人物，在平凡的工作中創造出不平凡的業績，他們吃苦耐勞、甘于奉獻的精神極大地滋養著交通人，激勵全省交通系統干部職工為海峽西岸經濟區建設作出更大貢獻。 
　　【記者】：馬廳長，下一階段福建交通的發展重點是什么？ 
　　【馬繼列】：全省交通系統將繼續堅持以科學發展觀為指導思想，按照省委省政府關于建設海峽西岸經濟區“兩個先行區”和交通運輸部實現“三個轉變”、提升“三個服務”的重大部署，繼續解放思想，堅持改革開放，重點推進“大港口、大通道、大物流”的“三大體系”建設，著力構建改革開放、對接兩洲、拓展中西部、服務祖國統一的“四大通道”，努力實現福建交通又好又快發展，為海峽西岸經濟區建設作出新的更大貢獻。 
　　【馬繼列】：廳黨組提出，本屆政府任期內福建交通發展總體目標是：在2008年扎實工作基礎上，今后四年繼續著力抓好“大港口、大通道、大物流”建設、構建海西四大綜合通道，保持投資年增幅20%以上，再完成投資2100億元，實現“十年計劃任務五年完成”。到2012年，高速公路通車里程突破3000公里，建成“兩縱四橫”主骨架；普通公路完成全部國省道干線提級改造；港口新增貨物吞吐能力超3億噸，集裝箱吞吐能力超1000萬標箱，形成3個億噸大港；力爭建成5個以上大規模、品牌化綜合運輸樞紐，所有鄉鎮及符合通班車條件建制村基本實現通班車。 
　　【馬繼列】：2009年主要工作任務是：計劃完成固定資產投資460億元，力爭500億元，比去年增長20%以上。其中：港口水運70億元，全省沿海港口貨物吞吐量突破3億噸，廈門港建成億噸大港；高速公路240億元，力爭高速公路通車里程提前1年突破2000公里，基本形成“兩縱兩橫半”主骨架；普通公路145億元，國道路面重鋪提前1年完成，二級公路占省道總里程比率超50%；場站樞紐5億元以上。全省完成公路水路客運量及周轉量6.03億人、1330萬人和403億人公里、1.8億人公里，完成公路水路貨運量及周轉量3.85億噸、1.4億噸和350億噸公里、1700億噸公里。 
　　【記者】：馬廳長，請您談談加快建設“大港口”的內涵。 
　　【馬繼列】：一是集中力量推進“兩集兩散”港口建設。即以廈門港和福州港江陰港區為主的兩個集裝箱運輸中心，以湄洲灣和福州港羅源灣為主的兩個散貨轉運中心的港區建設，提高我省港口集約化水平。爭取到2010年，廈門港集裝箱吞吐能力達到745萬標箱，福州港江陰港區集裝箱吞吐能力達到200萬標箱，形成兩個主要集裝箱干線港；湄洲灣散貨吞吐能力達6000萬噸，羅源灣散貨吞吐能力達2100萬噸,形成兩個散貨轉運中心。并努力爭取國家在羅源灣、湄洲灣布局建設大型礦石、煤炭、油品等大型散貨中轉碼頭，使海西大港口將成為中西部礦石、煤炭等大宗貨物新的出海口。 
　　【馬繼列】：二是整體開發、連片發展,著力培育億噸大港。根據港區控制性規劃，對重點開發港區的碼頭泊位、后方陸域進行整體綜合開發。對港口建設項目進行連片開發，著力提高港口吞吐能力和規模。重點建設一批規模化、專業化和信息化程度高的現代化碼頭,力爭“十一五”末形成2個億噸大港,至2012年形成3個億噸大港。 
　　【馬繼列】：三是完善港口集疏運體系。重點建設以港口為起點通往中西部地區的交通通道，形成拓展縱深腹地的鐵路、公路網及港區專用鐵路和疏港公路，形成完善的港口集疏運通道。有效拓展港口的經濟腹地,將海西大港口發展成為大陸面對亞太、面對海峽東岸的門戶港。 
　　【記者】：那么什么是“大通道”建設呢？ 
　　【馬繼列】：以高速公路、快速鐵路、大型海港和空港為主骨架，以福州、 廈門為主樞紐，形成綜合運輸走廊，并與城市群和產業群的發展布局相匹配，構建起為改革開放、對接兩洲、拓展中西部、服務祖國統一服務的“大通道”。 
　　【馬繼列】：一是構建改革開放通道。福建是率先實行改革開放政策的省份之一，必須解放思想，打破地理局限、地域限制，構建跨越省界、聯通境外，促進福建經濟快速主動融入區域經濟發展、國際經濟發展，對外開放、服務全局的交通大通道。 
　　【馬繼列】：二是構建對接長江三角洲和珠江三角洲的“兩縱”大通道。“第一縱”貫穿沿海六個設區市 , 以沈海高速公路福建段、福廈快速鐵路、溫福鐵路、國道104和324 以及管道等構成的綜合運輸“大通道”目前已基本形成，并根據經濟快速發展需求進行擴容。“第二縱”是一條貫穿福建省西部山區，以長( 春 )深( 圳 )高速公路福建段、 205 國道為主軸的“大通道”。形成“延伸兩翼、對接兩洲，拓展一線、兩岸三地”的交通運輸新格局。 
　　【馬繼列】：三是構建拓展中西部的南北“兩橫”大通道。以廈門空港和海港、城市綜合交通樞紐為核心，以廈 ( 門 )成( 都 )高速公路、龍( 巖 )廈( 門 )和贛( 州 )龍 ( 巖 ) 鐵路為主干，建設連接江西等中西部地區的南部橫線通道；北部橫線通道將以福州海港和空港、城市綜合交通樞紐為核心，以福( 州 )銀( 川 )高速公路、( 北 )京臺( 北 )鐵路為主干，連接江西等中西部地區。通過著力建設一南一北橫線“大通道”, 福建省將拓展中西部經濟腹地，加強區域經濟合作，構建全國區域性物流集散中心。 
　　【馬繼列】：四是構建服務祖國統一大業大通道。加快形成以福州和廈門兩個國家級交通運輸樞紐為中心的涵蓋整個海峽西岸的“半日交通經濟輻射圈”，涵蓋江西、浙江西南部，廣東東北部，湖南南部等地的“一日交通經濟輻射圈”,并快速形成集疏運體系。福建省力爭形成連接海峽兩岸“大通道”, 實現對臺“三通”新突破，服務祖國統一大業。 
　　【記者】：馬廳長，福建準備如何發展“大物流”？ 
　　【馬繼列】：現代物流業是衡量一個地區的綜合競爭力的重要標志，也是產業聚積和擴散的基礎，修路、架橋、建港的目的就是要實現“人便于行、物暢其流”。 
　　【馬繼列】：一是轉變觀念，主動作為,把發展物流業作為交通部門的一項主業來抓。不斷優化路網的通達通暢狀況，推動物流業發展，吸引中西部省份、周邊省份的貨源和國際中轉貨物在我省中轉，早日建成航運、物流大省。 
　　【馬繼列】：二是著力培育物流骨干企業。積極引進國外、省外知名物流企業，充分吸取它們先進的管理經驗和理念，帶動本地物流業的發展。培育海、鐵、空等多式聯運物流企業,力爭2010年在福州、廈門、泉州各形成一家初具規模的物流企業。 
　　【馬繼列】：三是進一步做好物流園區（場站）規劃銜接，實現立體轉換、無縫鏈接。在編制高速公路、普通公路、沿海港口布局規劃及其它交通運輸方式規劃時，統籌做好與保稅港區、臨港物流園區、交通綜合樞紐物流園區的發展規劃銜接，爭取將物流園區規劃納入城市總體規劃和土地利用總體規劃。本著“誰投資、誰受益”的原則，積極引導吸收民營資本、社會資金和外資投資物流園區基礎設施。 
　　【馬繼列】：四是進一步推動臨港物流業發展。重點完善沿海港口集裝箱運輸系統、大宗散貨運輸系統，利用深水港灣的優勢，以港口帶動臨港工業大規模開發；初步構建海峽滾裝運輸系統；完善集疏運、口岸等綜合服務配套體系，積極協調鐵路部門，將疏港鐵路專線（支線）建設列入線路建設規劃中，加強港口與鐵路貨物運輸承接能力，充分發揮港口經濟優勢。 
　　【馬繼列】：五是深入開展物流業發展專題研究，積極爭取地方政府支持，爭取地方政府財政投入，對符合規劃，已完成立項審批的場站新（改）建、改造項目給予資金扶持。并積極向土地、稅務、市政、金融等有關部門呼吁、協調，爭取在土地劃撥、基礎設施建設、市政配套、地方稅費、交通規費、物流企業融資等方面出臺一攬子扶持政策，促進物流業發展。 
　　【記者】：感謝馬廳長今天做客訪談，同時也祝愿福建的交通事業取得更大的成績！