□本報記者 隋秀勇
    “從去年的每個300～600元漲到了今年的2000～4000元，還得提前一個多星期去訂貨柜。”徐峰（化名）如此描述近期的集裝箱運輸價格的“井噴”。
    徐峰是上海某國有大型國際貨運代理公司的一名高管。面對集裝箱“一柜難求”的旺市，和由此引發的運價上漲，徐鋒臉上沒有多少興奮的表情，“集裝箱運費漲不漲與我們關系不大”。
    這種漠然也許是緣于長期以來的我國外貿供應鏈的主導權被外資企業壟斷或主導，外資航運、空運企業利用進口（CIF條款）和出口（FOB條款），分食著我國每年高達上萬億美元的進出口貿易訂單下的物流需求，并由此形成了巨額的物流服務貿易逆差（詳見本報7月9日第A3版）。這已經嚴重地擠壓了本土物流企業的生存空間。
旺市的無奈
“此番集裝箱運價的上漲，像中遠、中海等本土海運企業也能因此受益，但拿‘大頭’的還是馬士基、達飛等外國船東，及UTI、德國辛克和泛亞班拿等全球性貨代公司。”徐峰悻悻地說。
    被冠以“世界工廠”的中國，進出口貿易貨源和外貿運輸權卻也長期被世界各大物流及運輸巨頭壟斷。
    國內某家集裝箱遠洋運輸公司唐經理苦笑道，在國際遠洋運輸上，中海和中遠的集裝箱船動力僅占到全球運力的10%左右。而我國進出口貨量占到了全球的33%，如此巨大的海運運力真空，無孔不入的外資船公司自然不會放棄。而國內船公司更多的是服務于中資貿易加工企業和生產企業，大量外國投資的生產工廠（基地）和加工貿易企業的貨物運輸服務還是牢牢握在外資物流企業手中。
    徐峰也表示，海運貨源80%都掌握在外資貨代企業手中。集裝箱運價的上漲帶來的利潤自然被外資企業所瓜分。在他們代理的空運業務中，這一比例更高。出口部分貨源90%由像UTI、德國辛克和泛亞班拿等企業代理，在進口方面國內貨代企業和本土船東所占份額更是微弱。
    中國不是有大量本土貨代企業？他們在我國外貿中扮演何種角色？
    中國對外貿易經濟合作企業協會副會長蔡家祥接受本報記者采訪時表示，本土貨代企業充當外資貨代在國內二級承運人的角色。全程遠洋運輸和門到門的服務費用大部分落入外資企業的“口袋”。這也極大擠壓了國內物流企業的生存空間。
    蔡家祥的這番表述在徐鋒那里得到證實。徐峰向記者透露，以電子產品為例，我國出口的大部分高附值的電子產品，生產廠家大多數是外商獨資或合資企業。全球性的貨代企業與這些生產廠家有著長期的、良好的合作關系。如，UPS和摩托羅拉是長期戰略伙伴，在中國，UPS理所當然地成為摩托羅拉的物流服務供應商。這些出口產品的代理權自然就交給它們來做。加之，我們不具備全球物流網絡和高效供應鏈協調能力，只能利用在本地設施、設備和相對比較有競爭力的勞動成本，做一些諸如機場保稅操作的中間轉運的服務操作。外貿物流領域已經是外資企業的天下。
定價權 “失語”
    本土物流企業在外貿供應鏈尷尬境遇，不僅使其失去了進出口運輸服務利潤，而且遠洋運輸服務定價權也拱手讓于外資船公司。
    據蔡家祥透露，外資企業憑借其在國際海運市場的壟斷地位，充分利用了聯合國《班輪公會行動守則公約》中“班輪公司可以集體定價”規定，通過集體定價，訂立集體協議等方式來操縱國際遠洋運輸價格。
    唐經理告訴記者，去年金融危機造成貨量大幅下降，外資船公司靠長期以來達成的默契，集體封存船舶、減少運力。這固然是其降低運營成本的一種策略，但是卻“間接”加強了其對國際海運市場的壟斷，進而控制國際海運運價。
    外貿出口加工企業忌憚的，除了控制國際海運運價，還有外資物流企業屢屢祭出的“霸王條款”——以各種名目增加不合理收費項目，進一步擠壓本土企業生存和利潤空間，也是外資壟斷我國外貿供應鏈的另一種常用手法。
    其實，先前的碼頭作業費包括在運費之中，而目前的情況是，除了繳納常規的運輸費用外，還要在兩頭收碼頭作業費——出口時向出口公司收，到了進口國向進口商收取。這也造成出口加工企業運營成本的大幅攀升。
    蔡家祥告訴記者，僅碼頭作業費一項，2009年外資班輪公司在中國收取398億元人民幣。如果加上旺季附加費、文件費、簽單費等，各種不合理收費金額高達500多億元人民幣。最近海運市場回暖，艙位緊俏，班輪公司又“創新”推出了“優先裝船費”。若外貿出口加工企業急于發貨，就得在原有運費基礎上運價再上調50%以上。
    早已習慣了各種不合理收費的徐峰，最近讓他最頭疼的問題是貨代企業需要墊付資金。徐峰解釋說，隨著運價的上漲，處于強勢的外資船公司可以通過控制艙位，很快的收回運費。而我們與外資貨代公司合作中，中間環節的墊付資金是我們的責任和與外資貨代公司合作的基礎。隨著人民幣升值，加上運費的持續增長，把國內貨代公司的利潤空間壓縮得越來越小。一般船公司的結算周期為30天，而這部分資金外資貨代公司要占用15天。也就是說，一般國內貨公司都有15天的墊付索賠期。資金都是有成本的，而且由于人民幣的升值，企業利潤空間被進一步壓縮。加之運費的上漲，企業墊付資金使應收款風險也逐步加大。
捆綁的戰車
    改革開放三十多年來，以“來料加工”和“三來一補”為特點的外貿產業，成就了進出口貨運貿易的繁榮，也造成了持續多年的進出口貿易順差。但是我們卻忽略了一個重要的事實：占我國外貿“半壁江山”的加工貿易，80％以上長期為外商直接投資經營。
    來自中國海關總署的一項統計數據顯示，僅2006～2009年，外商在華直接投資3202億美元，其中55.5%投向了制造業，我國已經成為跨國公司在全球市場上最重要的“生產基地”。外商投資企業主導了我國55%左右的對外貿易，其中60%以上為加工貿易。
    為了維持和鞏固原有客戶，外資物流企業必然“本能”地將其物流網絡作為原有戰略聯盟關系的一種延伸擴展到中國，將中國物流市場納入全球供應鏈體系，將中國物流網絡與其全球網絡進行整合，從而建立全球一體化物流服務體系。
    目前國內來料加工量占到整個進出口貿易量的60%，這部分基本上都是外資船公司和貨代掌控的。剩下40%貨物貿易，外資物流公司憑借其網絡和服務優勢，獲得70%～80%貨物貿易的運輸權。
    北京物資學院物流學院院長鄔躍教授接受本報記者采訪時指出，中國物流市場存在著內資外資“雙重網絡”，外資物流企業主要為外資貨主企業服務，主要關注與進出口業務及內地加工制造相關的物流活動，而內資物流企業主要服務對象則是國內企業為主。如伯靈頓、英運物流、日通等公司都是同其原有客戶一起進入中國的。
    北京工業大學經濟與管理學院吳國蔚教授說，外資制造與物流結成供應鏈聯盟在進入中國市場之前就已經形成。在我國繁榮的進出口貿易中，有很大一部分是跨國公司或外資公司的“體內循環”——其在國內投資制造生產基地后，將其原有的物流網絡進行一些延伸，使中國成為其全球產業鏈布局的一塊拼圖。如果本土物流企業要承運這部分物流服務，就需要其重新構建整個的物流網絡。資金不足和缺乏國際化運作經驗的本土物流企業顯然有些勉為其難。
    唐經理非常認同吳國蔚教授的觀點。他給記者舉了一個例子。對他們來說，最大的貨主是沃爾瑪。雖然與沃爾瑪合作就意味著有了充分的貨源保障，但是他們卻往往不做或者說是不敢做。
    究其原因主要就是因為沃爾瑪報的運費太低。去年金融危機期間，到美國航線的運價都在1000美元以下。對于船公司，這種運費水平毫無利潤可言，也只有像馬士基這種規模比較大，載貨率要求較高的外國班輪公司能接受如此低運費。當然，兩者也是長久的合作關系，對船公司也有好處，基本的貨源有保證。而且像沃爾瑪這種大公司，除了運價低，其對服務要求高。比如，他們對航線的密度、港口的覆蓋率都會有要求。國內班輪公司在這方面與外資的差距較為明顯。
    北京某國際貨代企業出口部經理耿曉明對這種外資企業間的供應鏈同盟也很無奈，“像三星、摩托羅拉等大型制造商在北京均設有生產基地，但是它們更傾向于與德國辛克、UPS等外資企業開展全球范圍內的業務合作，像我們這樣的國內貨代企業根本無法拿到第一手的貨源，也就無法融入到它們的全球供應鏈體系中。”
    鄔躍分析這種現狀的成因時指出，外資在中國投資的生產基地的產品多半都是出口。如索尼在中國生產的51%的產品是出口的。索尼自然會通盤考慮全球戰略布局，選擇其全球性的物流戰略合作伙伴。