□ 北京物資學院副教授 姜旭
    隨著日本高附加值產品的市場需求不斷擴大，產業結構、物流結構、消費結構及成本結構發生了很大的變化。一是產業結構的變化。高附加值產品的市場需求不斷擴大，重、大、長、厚的大型產業，轉換成了輕、薄、短、小的小型產業。二是消費結構的變化。由標準式消費向多樣式消費轉移。三是物流結構的變化。隨著小頻度、大批量、少批次的傳統物流，向多頻度、小批量、多批次的敏捷式物流轉換。卡車運輸比率不斷增加，由此造成交通負擔日益加重、社會生態環境開始惡化、道路擁堵、出行困難、能源消耗增加。四是成本結構的變化。隨著經濟活動的增加，所造成的環境污染不斷擴大，生產者并不支付這部分成本也不包含在價格里面，它在市場結構之外。所帶來的對環境危害及消費者身心健康的迫害等向外部轉移的“溢出效應”，造成“外部成本”開始增加。
    由于產業結構、物流結構、消費結構及成本結構的變化，導致日本的市場需求不斷變化。一方面，大量的運輸需求由鐵路轉向了公路，卡車運輸的服務范圍和服務內容逐步擴大，也提高了對卡車運輸及敏捷配送的要求。另一方面，隨著日本卡車運輸比率的增加，由此導致城市交通負擔日益加重。特別是由于公路貨物運輸量的增加，從卡車所排放出的二氧化碳（CO
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    ）、氮氧化物（NOx）、顆粒物質（PM）等有害物質造成大氣污染，加重了日本的社會環境問題。
    日本為了解決由物流發展而引發的環境問題，開始建立綠色物流的體系。通過各項綠色物流體系的建立，日本物流業所造成的環境污染得到了一定程度的控制，日本物流業也得到了可持續發展。
制定相關法律法規
    日本政府對綠色物流業除了具體規劃和強大的資金支持外，還非常注重為綠色物流業發展提供良好的制度保障。通過制定一系列政策來控制物流污染，并加大政府部門的監管和控制作用。在具體實施方面制定了一系列法律，形成了基本法統率綜合法和專項法的循環經濟立法模式。要求企業、社會團體、國民注重資源循環再利用，并在循環物流建設、資源再利用的公共設施建設上進行財政支持。目的是在生產到廢棄的全過程中，提倡物資的有效和循環使用、減少廢棄物、減輕環境負荷。
    1966年，制定了《流通業務城市街道整備法》。鼓勵集中在大城市中心的流通設施向已經整備好的外圍地區搬遷，以提高大城市的流通機能以及使道路交通流暢。1990年，開始實施《貨物汽車運輸事業法》和《貨物托運事業法》，規范了汽車運輸業的行為，兩者統稱為“物流二法”。其中，《貨物汽車運輸事業法》放松了準入規制，把由日本政府批準的方式改為許可制。《貨物托運事業法》改變了舊的規制，取消了承接運輸代理業務企業自己不能進行貨物運輸的規定。1992　年，公布了《汽車CO
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限制法》，規定了允許企業使用的五種貨車車型，同時在大城市特定區域內強制推行排污標準較低的貨車允許行使的規制。1992年，日本政府起草了《能源保護和促進回收法》，以解決綠色包裝的問題。1997年，通過了《京都議定書》。根據該議定書規定的標準，日本要解決汽車CO
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排放超量問題。2001年，開始實施《實用電器再循環法》，該法規委托家電生產商回收空調、電視機、電冰箱和洗衣機等四種家用電器。于1997年、2001年、2005年和2009年，每4年由經濟產業省和國土交通省共同制定《綜合物流施策大綱》，都把綠色物流作為整個經濟運行的一個重要內容加以考慮。
建立綠色物流體系
    第一，重視制定綠色物流的具體目標值。日本相繼出臺了一些實施綠色物流的具體目標值，來減低物流對環境造成的負荷。包括：通過控制貨物的托盤使用率、貨物在停留場所的滯留時間等。日本先后提出了10年內三項綠色物流推進目標，即含氮化合物（Nox）排出標準降低30%，顆粒物（PM）排出降低60%，汽油中的硫成分降低10%。到2010年，制定了長距離雜貨運輸中鐵路、內航海運的利用率提高到50%的目標值。
    第二，建立適應環保要求的新型物流體系。通過實行物流業運輸體制的變革，建立高效合理的物流模式，完善運輸和配送方面的環境建設。從機制、效率、體系上解決公路運輸對環境的壓力，構筑環境負荷較少的物流體系。還通過構建完整的靜脈物流系統，促進了各種廢棄物的回收和利用，節約了自然資源，發展了循環型再生資源。
    第三，通過各種合作形式強化綠色物流的實施。日本為了推進物流效率化，成立了支援合作的項目“綠色物流合作會議”。采用發送補助金、制定CO
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放量計算方法等，增進貨主、物流企業間的協調合作。另外，為了推進綠色物流合作推進事業，日本制定了引導城市內物流效率化的“城市內物流整體方案”。力求通過促進物流網點設施的綜合化及流通業務的效率化，降低環境負荷、提高地區活性化。
加強具體措施管理
為了減少車輛CO
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、NOx、PM的排放量，解決地球的溫室效應，大氣污染等各種社會問題，日本政府制定一些有針對性的措施。提出了對車輛環保駕駛的嚴格執行、減少車輛的空載；日本政府采取了普及低公害車輛的使用、強化機動車尾氣排放管制、實行柴油低硫化等一系列有效措施；日本政府與物流業界在控制污染排放方面，提倡使用能源利用率高的物流體系，從以干線運輸為主的卡車運輸，向鐵路運輸和水路運輸等環保運行模式進行干線運輸的轉換，由卡車運輸轉向對環境負荷較小的鐵路和海上運輸，構建干線共同運行系統，在城市內的運送方面推動共同配送體系以及節省能源行駛。特別是推行多種運輸模式靈活轉換的復合聯運，發揮公路、鐵路運輸和海運等各自優勢，對貨物進行多種形式的聯合運輸；通過車輛的大型化和拖車化以提高車輛的裝載率和燃料效率；在大城市間主要干線的貨物運輸部分實行共同運輸，提高裝載效率；在城市內的貨物運輸業務都統一承接，重量在700公斤以下的中等批量貨物都在市區內的共同設施內集中和分類，進行貨物運輸的合裝型共同配送等各項措施；在推進運輸方式轉換方面，導入“集配動態管理系統”，利用GPS和手機等通信網絡進行動態管理，可以有效地調動集配車輛，隨時可查詢運輸配送狀況、提高了物流企業的服務水準；建立VMI倉庫，減少來了企業在材料管理上所必須的場所，物流成本也得以節省。
    另外，為了降低輕油中的硫黃成分，現行輕油中的硫黃規定為50ppm。并且規定安裝速度控制裝置作為義務，制定大型貨車（車輛重量在8噸以上，最大裝載量在5噸以上的貨車）必須安裝速度控制裝置，當汽車時速到90km時，司機即使踩油門也不能加速的裝置。日本為了控制CO
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還導入了碳稅。該稅的征收既可以控制石油燃料的消費，又可以充當控制排放氣體的補助金。在日本還把營業費用的增加部分，作為環境成本或轉嫁到運費中，為更換車輛提供資金資助。
    具體措施管理包括：優化產業布局；優化物流流程；推進綠色包裝；物流節點的優化；托盤循環使用系統；推進倉庫節能發電；加快公共配送中心的建設；發展綜合運輸及多式聯運；公共信息平臺建設；推廣節能車輛的使用；推動車輛大型化和拖車化運輸方式；建立廢舊家電及廢舊汽車回收系統；建立綠色物流企業聯盟；推進物流標準化的建設；推進專業物流發展；實施綠色物流稅收政策；建立地下物流系統；推進共同運輸配送；推進物流跟蹤系統；建立食品安全體系；建立求車求貨信息系統；建立集配動態管理系統；建立無縫式連接的一體化物流系統等。
    總之，日本綠色物流的發展表明，日本政府管理的側重點已經從經濟規制向社會環境規制轉變。最重要的是，日本政府很清楚日本綠色物流應該在什么方向上進行發展。并且，強調相關部門的聯合協作，共同提高綠色物流系統效率化的觀點，實現資源、生態和社會經濟良性循環。建立安全、安心、環境友好、可視性、低成本的綠色物流系統。