甩掛運輸是指牽引車按照預定的運行計劃，在貨物裝卸作業點甩下所拖的掛車，換上其他掛車繼續運行的先進運輸組織方式，已經在國際上得到了廣泛推廣和普遍使用。其與傳統運輸業相比，優勢明顯。2010年，我國五部委聯合下發了《關于促進甩掛運輸發展的通知》；2011年，國務院頒布的《國民經濟和社會發展十二五規劃綱要》也明確指出，我國“十二五”期間在構建綜合交通運輸體系中要“積極發展公路甩掛運輸”。 
　　筆者從調研中了解到，目前制約甩掛運輸發展的主要是制度障礙，其中涉及保險業的是關于甩掛運輸的現行保險制度。 
　　交通部規劃研究院有關專家曾指出，“按照我國現行法律法規，把并不具有動力的掛車納入機動車管理范圍，要求單獨繳納交強險，這是個嚴重問題”。 
　　從我國近年來的機動車輛保險制度的發展脈絡來看，筆者注意到：在2003年《道路交通安全法》出臺前，集裝箱半掛車并不需要強制上牌，掛車的保險責任基本是含在牽引車上，不需要額外單獨保險。到了2004年《道路交通安全法》出臺后，掛車被強制要求單獨上牌，保險責任也從牽引車上剝離，企業需要單獨為掛車上保險，但是，此時的牽引車只需繳納一部掛車的保險費，而不管牽引車配置幾部掛車，費用約為1300元/車。 
　　2006年《機動車交通事故強制責任保險條例》實施后，每臺集裝箱掛車必須投保交通事故強制責任保險，保費增至2240元。2008年新版的交強險將掛車的費率水平由主車保費的50%調整為主車保費的30%，集裝箱掛車的交強險保費調整為1344元。同時，當牽引車與掛車屬于非同一所有者發生交通風險事故時，非常容易引發經濟糾紛、保險理賠服務推諉等癥結，不僅導致企業的運營成本大為增加，而且還嚴重制約了我國甩掛運輸發展的積極性。 
　　以國際經驗為例，在德國、美國、日本等發達國家和地區，掛車并不屬于強制保險范圍。德國《強制汽車責任保險法》第2條第6項就將掛車規定為不需要強制投保的車輛；美國則是把牽引車作為交強險征收主體和責任賠付對象；我國香港地區也是把牽引車作為保險責任主體，掛車則采取財產保險的承保方式。 
　　筆者認為，保險業應該為“甩掛運輸”這一綠色節能、便捷高效的現代先進運輸方式，在我國“十二五”期間的普及推廣發揮應有的作用。因此，行業監管機關應該從以下三個方面下大力氣： 
　　一是監管機關應積極引導全行業高度重視發展甩掛運輸保險對于我國建設環境友好型、資源節約型社會的重要戰略意義。 
　　二是監管機關應盡快聯合相關部委、行業主體參與，加大對貨運企業，特別是試點地區集裝箱甩掛運輸方式開展交強險和保險服務專題調研，對于甩掛運輸業反映強烈的、多主體承保掛車事故后存在“理賠推諉”等問題要盡快立項破解，出臺保險業支持甩掛運輸業的承保理賠服務標準指引。 
　　三是監管機關要注意吸收和借鑒發達國家和地區支持甩掛運輸業發展的先進保險制度經驗，努力構建符合我國國情、適合我國甩掛運輸業發展的保險制度。