□本報記者曹亞慧
《國務院辦公廳關于促進物流業健康發展政策措施的意見》 （以下簡稱物流 “國九條”）出臺以后，物流企業對政策落實充滿期待。政府各相關部門一直在積極推動，在有些方面取得了一定進展，但從總體來看，落實情況與國務院要求還有較大差距，與物流業所需的政策環境依舊有相當大的距離。據記者采訪了解，目前物流行業關注仍較高的是稅收和交通問題。
    稅收難題仍待解
    在稅收政策方面，物流“國九條”中提到的是“稅三條”：包括營業稅差額納稅試點，營業稅改征增值稅試點和大宗商品倉儲設施用地的土地使用稅政策。
    2005年開始試點營業稅差額納稅工作以來，已有7批、934家企業納入試點范圍。據不完全統計顯示，2011年，試點企業平均減少重復納稅額372萬元。“這一條是落實比較好的，相對于其他政策，稅收試點工作成效明顯，受到企業普遍歡迎。”有關企業負責人表示。
    營業稅差額納稅試點企業審批程序是由中國物流與采購聯合會 （以下簡稱 “中物聯”）匯總推薦，由國家發改委組織專家評審，稅務總局批準發文。目前，第8批、717家企業已通過評審，上網公示。
    有業內專家指出，對于這項政策下一步的發展重點：一方面是如何加快進度擴大范圍；二是如何完善其中一些試點辦法，相對降低一些標準，讓更多的企業參與進來。比如，放寬試點企業納稅額限制。過去的標準是：企業上一年繳納營業稅及其附加稅總額不低于100萬元，第8批標準已降為50萬元。
    目前，另一個稅收方面比較突出的問題是，物流業務各環節稅率不統一問題仍未解決。我國現行營業稅制度將物流業務劃分為交通運輸業與服務業兩類稅目，運輸、裝卸、搬運稅率為3％，倉儲、配送、代理等稅率為5％。物流業務各環節稅目不統一、稅率不相同、發票不一致，是多年來困擾物流業發展的政策瓶頸。
    為此，物流“國九條”明確指出：“要結合增值稅改革試點，盡快研究解決倉儲、配送和貨運代理等環節與運輸環節營業稅稅率不統一的問題。”這一點在今年1月1日上海試點營業稅改增值稅中可以看到，試點方案依舊對物流業設置了“交通運輸服務”和“物流輔助服務”兩類應稅服務項目，交通運輸服務按照11%的稅率，物流輔助服務按照6%的稅率征收增值稅。
    業內人士對記者表示，這一項制度的缺陷是沒有解決統一稅率問題。在營業稅體制之下，交通運輸業納稅3%，其他物流公司5%　。“業內企業也強烈要求由5%~3%的統一稅率。這條建議也寫進了物流‘國九條’當中。但是這次稅改試點定出的是11%、6%兩個不同稅率。這樣運輸和倉儲等其他物流環節仍然實行不同的稅率，不利于物流業一體化運作。”該負責人說。
    此外，上海試點營業稅改增值稅貨物運輸企業稅負負擔增加比較大。據初步調研和不完全統計，倉儲業稅負增長10%左右，裝卸搬運服務稅負增長30%左右。在一些企業看來，“這些是可以承受的，因為還有的可抵扣的沒有抵扣。即便是略有上升，也還在可以承受范圍之內。”
    但綜合對比觀察，雖然今年1~2月份的數據可能不夠典型。但從今年2月中物聯做的調研結果來看，初步調查結果顯示貨物運輸業稅負增長幅度100%~120%左右。調查顯示，在營業稅體制下企業實際負擔率為1.3%，其中貨物運輸業型企業負擔率平均為1.88%；增值稅體制下，實際增值稅負擔率是4.2%，這樣算出來的實際負擔率上升幅度為123%。尤其對于一些靠賺運費維持運轉直接參與運輸的公司和運輸戶，給上游企業開11%的增值稅發票，多出來的成本要去承擔，本已微薄的利潤進一步受到擠壓。“目前，上海地區也在采取補貼的辦法。據我們了解到的情況是，與營業稅體制下對比計算，超出較多的企業，財政按照70%的比例返給企業。”一物流協會負責人說。
    一些細節仍糾結
    由于物流行業是個復合型產業，一些地方政府部門對物流行業存在許多概念界定不清的問題。因此，相關政策在落實的時候就會出現種種阻礙。
    例如，有來自公路運輸行業的企業就反映：“作為物流業稅收問題的另一個障礙是自開票納稅人資格的限制問題。自開票納稅人必須有幾輛車才能作為自開票納稅人。但目前有一些企業整合資源，沒有自有車輛，就不被認定為自開票納稅人。”
    對此，中物聯提出了建議，鼓勵物流企業對社會資源進行整合，對租賃達到一定期限的社會車輛也可認定為自有車輛。總部取得自開票資格，分支機構自動認定為自開票納稅人。
    還有很多類似問題，如所屬企業，究竟哪些是所屬企業？需要明確。哪些是倉儲業務？也需要界定。這些都成為物流業發展邁步向前的一些羈絆。一位業內人士向記者介紹說，另一個被視作落實比較好的政策是土地使用稅減半征收政策，而在貫徹落實這項政策的時候，依舊有諸多難點。主要問題有三個：一什么是物流企業？二什么是大宗商品？三什么是物流基礎設施？對這些概念的界定是一個糾結的過程，最后把什么是物流企業定為“專業物流企業”。“比如對于物流基礎設施，最終定義為是為物流服務的，還特別規定了占地面積6000平方米以上。盡管這樣，這個概念在地方上一些部門還是不好界定，在具體操作中又遇到了什么是物流地產等很多問題。”
    一些地方政府部門最糾結的是大宗商品的概念，如何分類？是按品類分？還是按照批量分？成為落實國務院“關于完善大宗商品倉儲設施用地的土地使用稅”這項政策的難點。為大宗商品劃定范圍，而現在出臺的文件是幾乎所有的商品都是大宗商品，這個政策意在于讓更多的企業受惠。
    政策建議盼采納
    一位業內人士在接受采訪時表示：“從今年2月中國物流與采購聯合會做的調研看，企業對物流‘國九條’的落實意見可以概括為8個字，就是‘有所進展，差距較大’。”
    針對營業稅改增值稅貨運企業負擔增加較多的問題，中物聯建議，把“交通運輸業”中“貨物運輸部分”剝離出來，納入“物流輔助服務”，統一采用6%的稅率。這樣，既符合物流“國九條”基本精神，統一了物流業務各環節稅率，支持了物流業一體化運作，也能夠解決試點中貨物運輸業務稅負大幅增加的問題。
    對于當前城市物流用地急劇收縮，物流基礎設施持續緊缺，導致大中城市周邊倉庫貨場租金不斷提高，物流成本持續上升，且有部分企業假借物流名義圈占地，搞房地產開發的情況。中物聯副會長賀登才表示：一是要出臺強制性規劃。把物流用地納入城市總體規劃，擬定多大的城市配置多大物流設施。二是實行嚴格的用途管制。對新建物流設施用地做出硬性規定，該地塊只能用于物流活動，不允許隨便改變用途或轉租；對于既有物流用地，不得隨意變更用地性質和規模，不能因為地價上漲而把原有物流用地改了性質。三是建議政府推行土地以租代征方式。地方政府不再將土地50年使用權一次性出讓給物流企業，而是采取租賃方式，企業在政府規劃的物流園區租地建庫。這樣，既保證物流企業用地需求，有效減輕企業一次性投資壓力，也有效抑制圈占土地、等待升值的投資沖動。國家通過租金調節來體現產業扶持，如有一些是真正為民生服務的物流項目，也可以采用“零租金”政策。四是立法保護。不能因為地價上升，而無限度地強制物流中心、基地遷址，這樣既降低了物流保障能力，又增加了物流成本。
    針對，當前物流企業普遍關注的過路過橋費仍是物流企業沉重負擔問題。一些公路運輸企業反映最為強烈，他們呼吁：“一方面建議快到期的一些收費站，由政府出資金回購，特別是政府還貸的二級、一級公路，應加大撤銷力度。”
    對此也有人提出了個人的觀點和看法：“建議一些計劃再新建的公路一定要保證資本金充足，保證資金鏈的健康運轉。”
    目前業界有一種聲音，期待設立高速（收費）公路由國家部門統一管理、統一算賬，這樣各地標準不要出現太大差異，收回來的錢可以保證大部分用來還貸。
    就目前國內企業反映的“融資難”問題，有關專家表示：“這方面我們多年來一直在呼吁，比如搞一個共同的投資擔保平臺，建立物流銀行，有可能的話成立一個類似于國外的那種基金公司。然而，目前，不僅物流業融資難，很多行業這個問題的矛盾都很突出，社會游資很多，沒有出路，但是相關行業企業投資項目又缺錢，資金和項目對接不上。有必要設立一個產業基金。就目前情況來看，這方面依舊有很大難度。”
    目前，針對物流“國九條”相關政策落實問題，中物聯在深入調查的基礎上，已經向有關部門呈送了多份調查報告，提出了相關政策建議。賀登才表示，中物聯作為行業社團組織，就是要聽取和反映企業訴求，積極配合有關部門，切實推進有利于行業健康發展政策的出臺和落實。