□ 羅凱
    最近與一位正在尋找國內物流園區投資的朋友聊天，談到現在國內市場發展情況，感嘆近些年各地政府都在積極引入物流園區投資，但真正做物流的少，冠以物流園區之名圈地倒是越發變多。稀缺的土地資源加上國家對地產市場的宏觀調控，許多地產開發商難以按照常規方式拿地開發，但通過物流園區進入不僅能夠節省成本，還能占到不少地，這就讓真正的物流經營者犯了難。
    近年來，隨著中國物流市場的成熟，中外地產商相繼投身物流園區建設，園區投資進一步呈現多元化態勢。特別是在房地產市場和商業地產市場發展前景堪憂的時期，一些有實力的民間投資以及外資將更多地轉入物流園區建設。盡管物流地產需求增速放緩，土地的升值潛力以及穩定的投資回報還是吸引眾多資本介入。
    然而，圈地使得各地物流園區出現了表面上的繁榮，但對改善社會物流、減少流通成本而言，卻還有一定的差距，發改委在今年發布的《全國物流園區發展規劃》當中明確提到要嚴格控制園區數量和規模，防止盲目建設或以物流園區名義圈占土地。并要求要按照城鄉規劃和相關行業規劃，加強和加快現有物流設施的整合和清理，因地制宜合理新建物流園區，做到既符合城市和產業發展實際，滿足物流發展需求，又防止出現重復建設。
    顯然，物流園區“圈地”已成國內物流行業發展的突出問題，其方式也是多種多樣。據有關統計顯示，目前我國有近1000個物流園區，20多個省（市）和30多個中心城市制定了區域性物流發展規劃或政策，并將開發物流園區作為發展物流的品牌。但已開發完成的物流園區空置率在70%左右，園區土地利用率極低。不少企業以獲取政策優惠為目的進駐物流園區，但占而不建，坐等土地升值然后變賣。也有企業打物流旗幟，行商貿經營實質，也有“圈地”之嫌。盡管部分政府部門已注意到這些問題，并開始采取措施整治和避免新的“圈地”出現，不過收效甚微。圈地已成為國內物流園區發展的一種怪局，其背后的原因既有政策法規的不完善，也同時存在很多利益的驅動。
    因此，需要通過第三方機構對這些物流園區進行系統地重新評估，其中包括對原有規劃及運營方式、建成后的實施效果、入駐物流相關企業及周邊生產加工等企業的實際需求。評估后，形成報告作為后續措施的依據。如果物流園區規劃建設與當地實際需求存在巨大差距，或根本不需要建設，則可采取轉讓或退出方式，實施可依靠政府或者由政府、企業、民間組織組成的機構來協調；對于僅因經營不善，規劃存在漏洞的物流園區，政府相關部門應加強監管，限期要求其進行調整和改正，使物流園區真正適應本地發展。