□ 本報記者 曹彪
“有危機才有機會，有困難才能脫穎而出。”德邦物流董事長崔維星這樣說。當前，我國公路物流行業發展的主旋律是轉型升級，傳統公路物流企業在變革期中必然會遭遇危機和困難。只有堅定不移地進行自我改革創新，順應轉型升級大潮，傳統公路物流企業才能在“二次創業”中完成再發展。
    樹欲靜而風不止。在市場環境快速變化的重壓下，在企業內部管理與模式不斷創新下，在新技術和新資本不斷涌入下，我國傳統公路物流企業面對內外部多方面的挑戰。大浪淘沙，面對挑戰迎難而上還是隨波逐流，傳統公路物流企業已經到了抉擇的十字路口。
●外部環境高壓
    成本的水漲船高與信息化帶來的影響，可以說是公路物流行業20年間最為顯著的環境變化，也是傳統公路物流企業面臨的最嚴峻的考驗。對公路物流企業而言，廉價經營時代一去不復返，客戶信息化需求日益強烈。
    成本高企“企業處于微利經營中，如果遇到一次比較大的罰款，那這一趟跑下來基本上就是虧本的。”山東一家國家4A級公路物流企業高管對本報記者這樣說道。此外，這位企業高管還表示，地方政府答應的相關扶持政策遲遲不見下落，也使企業相當無奈。
    公路物流企業成本高企主要表現在燃油費、路橋費、人力成本三方面不斷攀升。燃油費方面，2003年時，93號汽油大概在3.2元/升左右，而10年后的今天已經超過7元/升，長期看燃油費下降希望并不大；路橋費方面，國家雖然努力清除過高收費、超期收費等，但受既得利益影響，一段時期內路橋費仍將是物流企業成本的主要構成之一；人力成本方面，隨著社會整體工資水平不斷提升，公路物流企業人工成本只能有升無降，并且今年新《勞動法》的出臺，勞動密集型的傳統公路物流企業人力成本壓力進一步增加。與成本節節攀高相對應的是，企業運價增速緩慢，面對行業競爭甚至還會有所降低。
    信息化挑戰
    在物流成本高壓的大環境下，企業還要面對信息化時代下供需兩邊的劇烈變化。20世紀90年代中后期創業的一批公路物流企業，粗放式發展10年至2005年左右，便遇到了發展瓶頸期。也正是在這個時間段，互聯網在中國逐漸興起，互聯網思維開始影響人們的消費觀念與方式，顛覆中國制造業、商貿業等傳統產業，而這些公路物流需求方基于互聯網時代的變化，對公路物流企業提出了更直接、更透明的服務要求。
    記者從多位行業內人士處了解到，目前越來越多的貨主更傾向于電子商務下的在線發貨與查詢，更多的運用電腦甚至手機進行貨物物流下單操作，同時更加注重物流服務及時性和快速性的透明化服務，淘寶、阿里物流等電子商務平臺的大發展以及物流企業信息化建設程度已經深深地影響到了貨主的選擇。當前，德邦、佳吉等一批企業紛紛建立自身電子商務平臺，據了解，2010年時德邦物流網上下單業務量就已經占其營業額的20%左右。
    可以說，信息化已經成為現階段規模公路物流企業發展的基礎，要在海量訂單、眾多環節、區域分散中實現對速度和準時性的把握，就需要信息化數據的支撐。近期，交通運輸部出臺《交通運輸物流公共信息平臺建設綱要》，進一步促使企業加快信息化建設，適時與公共信息平臺的對接。
●行業內部變革
    在綜合成本上升、信息化變革的外部環境影響下，以及公路運輸行業運力過剩、優質運力不足的結構性矛盾下，我國民營公路物流行業內部環境也在不斷變化，企業自身產業鏈條和服務鏈條在不斷延伸，行業內眾多模式也在不斷涌現。
    鏈條延伸
    近期，一直有零擔運輸界“順豐”之稱的德邦物流產業鏈條向下延伸，宣布正式進軍快遞行業。雖然快遞經驗不足，但德邦憑借完善的全國物流網絡和標準化運營體系，試水快遞物流還是十分值得期待。
    事實上，民營公路物流企業產業鏈條延伸的不止德邦一家，傳統民營公路物流企業拓展產業鏈條，進入利潤更加豐厚領域的勢頭已經顯現。去年年底，上海新杰物流集團股份有限公司成功控股上海強生便捷貨運有限公司，新杰物流作為一家主營干線運輸的物流公司，在將強生便捷納入麾下后，順利地進入到了上海城市配送領域。更早在2011年2月，山東榮慶物流有限公司與外資成立“中外合資山東榮慶物流供應鏈有限公司”，開始發展上游采購、下游銷售的全產業鏈物流。
    此外，拓展自身產品服務鏈條，向綜合物流供應商轉型也已成為大趨勢。現階段，還有很多傳統公路貨運企業擺脫不了“苦勞力”的命運，他們從一些貨代公司那里拿到業務，而不是直接從客戶源頭得到業務，中間就被刮掉了一層利潤。之所以出現這種情況，從根本上講是貨運企業不能為大客戶提供綜合物流服務。
    對于這類問題，一些傳統公路物流企業已經有所察覺，并開始向綜合物流供應商方向發展。例如山東京博物流從2010年開始戰略轉型，向客戶提供原材料采購、運輸、倉儲、質押到產品的配送等一站式服務。近期順豐速運總裁王衛在公司內刊發表“變革創造未來”的署名文章中稱，順豐將打造出一個“物流百貨公司”的概念，向客戶提供各種解決方案，確定了順豐將向綜合一體化供應鏈服務商轉型。
    模式為重
    模式即策略，沒有相應商業策略的支撐，注定不能適應環境變化與市場競爭。公路物流行業進入到了模式時代，縱觀中國公路物流行業，有幾種模式正在快速崛起，向傳統模式發起挑戰。
    重資產、標準化模式，其代表企業為德邦物流。德邦物流雖然從2004年才開始全面進入公路貨運領域，但其憑借“又慢又笨”的商業模式，一點點打造出了全國自有網絡體系和高度標準化的管理流程和產品服務，形成了完全由自己掌控的閉環物流增值模式。
    輕資產、平臺型模式，具有代表性的企業有卡行天下、安能物流。總體來講，這兩家企業商業模式十分相似，都是以加盟模式整合專線運力，利用標準化的流程管理，以多點對多點的網絡完成城際間直達運輸。今年10月26日，安能物流宣布其網絡規模已躋身全國前四，成為國內最大的零擔快運加盟網絡。
    公路港模式，以傳化物流和林安物流為代表。該模式基于物流園區這一平臺，以信息交易大廳整合貨主與個體司機、中小專線公司之間信息，使得資源能夠快速對接，配之以線上信息化、誠信體系、會員制度等服務，提供一種方便、可靠的物流交易環境。
    聯盟模式，以環渤海甩掛運輸聯盟、山東甩掛運輸聯盟、中中物流聯盟、華中甩掛運輸聯盟、蘇盟物流等為代表。這種聯盟模式更多的基于甩掛運輸方式，多以區域性線路整合為主，采取“利益共享、風險共擔”的戰略。純聯盟形式企業間關聯比較松散，合資成立新公司形式關聯相對緊密。
    信息整合模式，代表企業有易流科技的“運力池”平臺和托普旺物流的“靠譜”平臺。這種模式主要是利用車聯網等信息化技術，搭建信息化技術平臺，整合社會運力資源，集約化地滿足市場需求。
    可以看出，當前公路物流行業模式多樣，哪種會更適合未來形勢，還需要市場的檢驗。但可以確定一點，傳統守舊的公路物流商業模式已經不能適應競爭與市場，亟待改造。
●金融資本洗牌
    毋庸置疑，使用機械化的叉車和托盤作業，與人拉肩扛方式的作業效果完全不同。面對大環境下供需兩方面的變化，傳統公路物流企業正在由勞動密集型漸漸轉向技術密集型和資金密集型。在當前公路物流行業變革期中，企業都在加速向后者轉變，進行資本運作和技術創新，期望領先于同行。
    借助資本整合，企業可以做大。2005年前后，首代公路物流企業進行了企業間合并整合，也出現了國外資本的收購，借此一批企業規模迅速做大，順利突破了創業十年后的一次發展瓶頸。
    截至今日不到10年間，借助資本整合壯大的趨勢愈發明顯：德邦物流、卡行天下、山東依廠物流獲得鐘鼎創投的投資，安能物流獲得紅杉資本的投資，榮慶物流獲得香港今日資本集團和寰慧投資2億元注資和加拿大Pamoja集團3億元的注資，鄭明現代物流獲得凱輝私募股權投資基金與中法基金的聯合投資……
    對于傳統公路物流企業而言，企業創新發展從而突出重圍需要資金的支持，而現階段更多企業還處于“不求發展，但求生存”的尷尬境地。幸好的是，繼快遞業后，公路快運和高利潤專業貨運行業越來越多的受到資本青睞，這些行業開始向資金密集型行業轉變。企業得到資本介入，就像配備了“渦輪增壓”，能夠讓企業加速發展。當然，資本引入的前提是企業自身戰略、管理、模式、產品等方面要有足夠吸引力。
    資本的引入，意味著可以更多的運用先進技術，這樣企業便可以做強。必須正視，我國大多數公路物流企業仍未脫離勞動力密集的發展階段，在以來人力勞動的同時，拖累了企業運作效率，增加了差錯率和企業成本。但值得肯定的是，我國公路物流行業內，勞動密集型正在弱化，取而代之的則是技術密集型。
    利用自動化、半自動化的機械設備、互聯網信息化技術以及甩掛運輸等先進運輸方式，從分揀、稱重、標簽、裝卸、運輸、信息互通等環節實現技術提升，有助于降低企業成本，提高物流效率。以新邦物流為例，其提出的打造“綠色競爭力”其實可以理解為以技術密集型取代傳統低效率勞動密集型的企業發展方式，節約能源消耗的同時，節約了企業成本，增強了企業競爭力。