□ 劉華侖
    長期以來，道路運輸市場上活躍著眾多的“老鄉黨”、“兄弟幫”、“夫妻店”。企業之間在團結問題上廣受非議，“散、小、弱、差”的市場狀況備受詬病。整個行業的市場集中度偏低，甚至被描繪成一個缺乏合作精神的亂局。其實不然，除了行業協會，眾多企業還舉起聯盟大旗，中國物流投融資聯盟、中國冷鏈物流聯盟、中國大件物流聯盟、長三角物流聯盟、車易通物流聯盟等等，區域性的專業聯盟組織客觀存在。這表明，廣大物流企業一直在努力通過尋求團結，打造新的價值鏈和產業鏈。聯盟面臨的機遇
    所謂聯盟，是一種組織形態，介于獨立的企業與市場交易關系之間，是企業間由于自身某些方面發展的需要而形成的相對穩定的、長期的契約關系。在北京、上海、廣州、河南、江蘇等地，越來越多的貨運與物流企業開始關注這一業態的力量和前景，將之作為企業戰略的決策之一。在物流市場競爭日益激烈的當下，聯盟的興起對企業絕對是一件大好事，對整個行業發展具有重要意義。5月，中國中部地區物流聯盟宣告成立。來自河南、山東等7省的部分物流企業“歃血為盟”，實為不易。與此同時，環渤海灣甩掛運輸聯盟等的經驗和做法也引起了行業的關注。其實，物流企業聯盟的組建正面臨大好機遇：國家對現代物流的政策支持力度在不斷加大，貨運班車、集裝單元化運輸、多式聯運、干線聯盟、客運網絡的“小件快運聯盟”、馱背運輸、小集裝箱系統等一些公路貨運與物流新模式越來越得到推廣與普及。
    據了解，2011年，河南一家道路運輸企業大力引進卡車融資租賃等服務，創新安全技術，與銀行、保險、能源、通信等一道研發新產品，鏈接省內數百家中小企業，聚集數萬車輛。這種為了共同利益而團結協作的企業組成的經濟聯合體，由內向外分為核心層、緊密層、半緊密層和協作層，有別于直營連鎖、加盟連鎖，其實以聯盟營銷為特征的合作連鎖、自由連鎖，構建聯與鎖相互結合又相輔相成的統一體，真正解決企業間缺乏專業化協作的問題。這種聯盟式連鎖，與快遞公司爭取門店加盟攬貨的方式相比，倒有幾分相似。“河南有車，則全國有車！”而今，這種卡車聯盟的模式已在北京、上海、山西、河北、安徽、內蒙古等省份迅速推廣。究其成因，一位知情人透露，理由很簡單，那就是服務和創新。通過供應鏈服務商，產業一條龍，服務一體化，有效地降低物流成本。據估算，通過聯盟整合，可節約成本10%~25%，提高企業競爭能力，尤其是中小物流企業。從理論上講，像這種為了長期的戰略發展而成立的聯盟，涉及合伙成立企業，并且多是上下游行業的聯盟，被稱之為戰略聯盟或異業聯盟。相對而言，同業聯盟是為應對某一突發性事件而組成的企業聯盟。此類聯盟往往團結比較緊密，并且心齊，但大都是臨時性的，一般限于同行業內的企業。聯盟遇到的問題
    市場調查發現，大部分企業對聯盟保持坐等觀望的態度。有些聯盟華而不實、徒有虛名、不干其事，“紅袍罩雞籠，外面好看里邊空”。在聯盟成立時，大張旗鼓，轟轟烈烈；成立后，雖然聯盟擁有組織章程，盟員單位很少往來，一年除了開一兩次“神仙會”，卻沒有實質性的合作業務貫穿其間，無法引導車輛、資金、技術等物流要素向企業集聚，提高產業資源整合能力、產業技術創新能力、產業核心競爭力更無從談起，有悖于發起人構建聯盟的初衷。聯盟身陷尷尬之境，不被看好，原因是多方面的。
    其實北京，很多的企業對貨源信息等資源共享都諱莫如深。不少人擔心，信息共享會造成自己的“后路”被抄，客戶資源被他人搶走。因為中小企業一般都掌握著相對穩定的貨源，這正是貨運企業所有業務的核心內容和關鍵所在，也是主要贏利和利益點，而信息渠道一向被視為企業的商業機密。與其冒險一試，不如細水長流，用“小富即安”的眼光漠視聯盟也就不足為怪。據上海某物流專線聯盟負責人的說法，盟員企業在軟件、硬件兩個方面存在差異，各自的貨運車輛、場站設施、信息系統等技術指標很難統一，相互對接起來十分困難，改造和更新都需要大量的資金投入。對此，中國道路運輸協會貨運與物流工作委員會負責該課題的一位專家也指出，各省對道路貨運和物流的重視程度不同，行業政策、執法標準、從業待遇不統一，聯盟受到地域壁壘的限制，地方保護主義還不同程度地存在。
    歸根結底，利益是貨運與物流聯盟產生的最根本原因。互利共贏，已經成為所有企業的共識。但是，綜觀市場頻頻出現的曇花一現式的聯盟，由于缺少聯盟最為關鍵的動力——利益一致，充其量只能算是一種松散的聯盟。雖然有時也可以對企業的行為、市場的規范起到一些暫時的積極作用，但盟員相互抵制，率先破壞游戲規則者反而獲得最大的利益，這注定聯盟會從內部開始瓦解，不攻自潰。無論是提高貨運市場準入門檻，還是培育龍頭企業都需要一個過程，而聯盟應是快速降低企業和貨車經營成本，促進市場集中度和組織化程度的捷徑。然而，遺憾的是，聯盟往往缺乏市場終端的控制力，無法執行業自律規則，缺乏硬約束，難以對違規行為進行制裁。在激烈的市場競爭中，以至于聯盟仍如幽靈一樣在貨運與物流行業上空徘徊著。聯盟發展的策略
    聯盟如何才能彰顯其力量？德國中小物流企業聯盟的經驗給出啟示：合理的加盟制度是聯盟成立的基礎和治理結構聯盟運行的核心要素，信息網絡平臺是聯盟的重要支撐，政府和協會是聯盟發展的重要推手。所謂“道不同不相為謀”。中國交通企業管理協會多種經營管委會陳水蓮秘書長認為，首先，聯盟應為企業建設一個和諧之家，打造一個交流平臺，讓大家反映問題，表達心聲，達成共識，相互信任，由松散逐步走向緊密合作，單打轉向群攻，實現共同目標。根據這一觀點，聯盟應循序漸進、分步推進。要給盟員帶來實實在在的利益，服務措施具有普遍性，惠及每個盟員。把解決企業難題的關鍵技術作為建立聯盟的重要任務，妥善處理盟員間的摩擦，減少成本和獲得持久的競爭優勢。
    毫無疑問，聯盟要理順發展體制，嚴格盟員準入機制，善于吸納有實力、有影響力的知名企業加盟其中。同時，還應積極探索有利于聯盟良性發展的運行機制，完善聯盟工作規程，規范決策程序，充分調動盟員的積極性，以保障各項目標任務的如期完成。中小企業進行業務合作、走向聯合，形成區域聯盟，再組建全國層面的聯盟，進而解決企業或地區靠一己之力無法解決的問題。諸如，國家政策支持、行業法規和標準體系建設；行業關鍵技術的突破；人才的培訓；行業及國際交流合作；涉及收費價格、稅收政策；市場建立與融資及服務規范，以及通過協會與主管部門建立溝通機制等等問題。當聯盟形成一定積累，才有氣力談技術和品牌的提升，走向升級轉型的道路。在條件具備的時候，再按照“自愿合作、優勢互補”的原則，積極促成骨干成員共享設施、有償服務，成立規模化的實體公司。
    當下，公路貨運過度市場化已經成了不爭的事實，而導致行業效益減速的因素一時難以改觀：宏觀經濟減速、企業過度擴張、高成本導致的需求被抑制，以及同質化競爭激烈。此時，企業借助聯盟進行資源整合，在競爭中發展業務合作的集團和伙伴關系，可以較快地融入現代物流社會化大生產。北京京城物流聯盟的張總裁說：企業結盟，先要混個臉兒熟。臉兒熟，可視為聯盟打造高品位誠信文化的基礎，以便吸引更多的企業加盟其中，接受大體相同的文化，認可聯盟的服務，保持行為上步調一致，從而結盟。尤其是聯盟的骨干企業、領導層要具有穩定性，確保核心企業的利益和資產安全。否則，聯盟失去凝聚力，落地即死。
    與物流企業的戰略方向一致，聯盟發展離不開科技支撐。應用統一的技術標準，在技術和信息上的對接，這是盟員合作共贏的首要之義。同時，公共信息平臺則可以讓企業從繁重的勞動中解脫出來。在盟員凝聚力達到一定程度后，還可比照客運線路的運營模式，由聯盟（協會或公司）對物流園、專線、配送等進行社會化管理，維護市場秩序、服務質量、運輸價格和企業利益。像河南萬里物流園就構建了“一線同盟，多企聯營”的格局。眾所周知，行業協會是政府與企業之間的橋梁和紐帶，首先應成為聯盟的主導者，促進企業間的溝通與交流。其次，還要發揮好政府與主管部門的支持作用，爭取財稅、土地、車檢方面的優惠政策。再次，應定期考核，整頓工作乏力的聯盟，表彰和獎勵在產業技術進步方面作出貢獻的聯盟。
    聯盟的實質是行業自治。新的“兩個凡是”強調：凡公民能自決的，政府都要退出；凡市場能調節的，政府都要退出。十八大報告也指出，要加強和創新社會管理。在貨運與物流領域，企業聯盟符合這一方向，正日益成為未來市場競爭的需要。古代，若干近親或近鄰部落組成聯盟，為了共同合作利益集體出征或自衛等。如今，廣大貨運與物流企業欲走向競合，聯盟策略就顯得尤為重要。當如眾人所盼，聯盟必將成為貨運與物流企業在競爭中尋求的藍海戰略。