日前盡管河北省打響化解鋼鐵過剩產能第二槍，但中鋼協日前表示，鋼鐵工業面臨的問題無法很快解決，產能嚴重過剩以及經濟結構調整，使得行業面臨的局面極為復雜。但筆者認為，抓好鋼鐵物流建設，能助淘汰落后產能“一臂之力”。

　　鋼鐵流通高成本掣肘行業發展

　　在全國鋼鐵過剩產能掩蓋下的另一重大問題，是鋼鐵流通業的流通成本高，效率低的問題。若有效降低物流成本，能為降本增效、改善鋼市大環境以及淘汰落后產能等提供大力支持。

　　2013年，我國粗鋼、生鐵和鋼材累計產量分別達到77904萬噸、70897萬噸和106762萬噸，比2012年同期分別增長7.5%、6.2%和11.4%。結合2013年鋼材、坯進出口量測算，2013年我國粗鋼和鋼材資源供應量分別為72825萬噸和101936萬噸，同比分別增長7%和11.2%。2013年進口鐵礦石及其精礦81941萬噸，同比增長10.2%，加上國內生產的鐵礦石、焦炭、煤炭、廢鋼和鐵合金等鋼鐵原料，其物流量若按照1：5比例計算，鋼鐵業產生的物流量在40億噸以上。這預示著我國有著巨大的物流市場，當前我國每年的鋼材流通規模已達到數億噸，但同時問題也比較突出。

　　鋼鐵物流成本占行業成本大

　　鋼鐵物流的高成本正在困擾著市場，成為當前國內鋼鐵企業和鋼貿商效益增長的“瓶頸”。在我國，鋼鐵行業的物流成本占銷售額的比重為11.1%，這一指標高于全部行業平均水平2.5個百分點，高于日本同行業5.6個百分點，包括采購、運輸、庫存、管理、回收等成本在內的鋼鐵物流成本占到產品總成本的20%~30%，甚至更多，而世界發達國家鋼鐵物流成本僅為其產品總成本的8%~10%。

　　鋼鐵物流亂象多，運輸成本呈增長態勢

　　我國鋼鐵物流業依舊存在散、小、多、亂現象，集中度較低。此外，這些年海運費、煤、電、油、運等價格上漲，也導致鋼鐵物流成本大幅上升。日前，國家發展改革委下發了《關于調整鐵路貨物運價有關問題的通知》，決定自2014年2月15日起，調整鐵路貨物運價，鐵路貨物運價由政府定價改為政府指導價。按照《關于調整鐵路貨物運價有關問題的通知》，全路實行統一運價的營業線貨物平均運價每噸公里將提高1.5分。此舉又將增加鋼鐵物流成本，尤其是會提升煤炭焦炭運輸的成本。

　　物流成本高，加劇鋼鐵企業微利狀態

　　眾所周知，我國鋼鐵企業依舊處于微利狀態。據中國鋼鐵工業協會統計，2013年，我國大中型鋼鐵企業占全國產量的81%實現銷售收入同比增長3.89%，小于產量增幅;實現利潤228.86億元，同比扭虧為盈；銷售利潤率為0.62%，同比提高0.66個百分點，贏利水平偏低，且仍有一批鋼廠虧損。

　　同時，由于我國鋼鐵企業物流管理方面的不完善，導致鋼材產品從生產到終端用戶的流通渠道過于冗長，直供產品所占比例僅為30%~50%，多次運輸也直接導致鋼鐵物流成本上升。

　　多管齊下降低物流成本

　　在這一情形下，抓好鋼鐵物流建設能有效降低鋼企和商家成本，而完善的鋼鐵物流體系能使得產品低成本、快效率的達到終端市場，消除了淘汰產能之后對于鋼材供給的擔憂。當然，要想改變物流高成本的現狀，還需要企業、政府多管齊下。幾點可行性意見探究：

　　第一、建立和完善物流行業法律法規，切實保障承運雙方的合法權益。

　　第二、扶持建立物流、倉儲聯盟，要擴大單個物流業的規模，向專業化、一體化方向發展。

　　第三、大力發展現代化物流和信息化管理制度，發展網絡化倉儲配送，通過建設倉儲資源交易平臺等方式，規范開展質押監管等供應鏈融資監管服務，有效提高倉儲設施利用率。

　　第四、加快對港口散貨物流技術的研發和改造，加快對運輸工具如重載列車的研究和應用。